موضوع: TVS Draken 250 cc

توی تبلیغاتش حرفی از 38 اسب نزده اون خیال پردازی سایت هندی چون اگه واقعا 38 بود همه جاش میزدن در دیوار رو موتور زیر موتور










کدوم دکتری اگزوز واسش طراحی کرده فکر کردن sls ساختن گزاشتن کجا جلو موتور

لاستیک جلو مارک پیرلی عقبش یه مارک دیگه

طراحی کمک عقب با شیب زیاد نرمی موتور قابل احساس کرده

کمک های وارونه جلو هم حرفی باقی نمیزاره

بلاخر این هندیها هم این فهمیدن واسه ترمز بهتر تعادل بیشتر موتور ترمز جلو بردن سمت چپ ترمز عقبم سمت راست (دمت گرم راجو )

از نکات جالب توجه این موتور هیجان بیش از حدی هست که به راکبش میده وقتی که اگزوز بک فایر بزنه پای شما هم روی رکاب دچار حریق هست ... احتمالا توی تیپ های بعدی که بزنن شاهد یک کپسول آتشنشانی هم رو موتور هستیم...

موتور خودش یک نقطه ثقل داره که طبق تعریفات مفصل شما معلومه چقد حائز اهمیت هست و این نقطه معمولا ابتدای باک یکم جلوتر ( در طول منظورمه نه ارتفاع ) و یا اگه خیلی خوب مهندسی بشه باید وسط طول موتور از شفت جلو تا شفت عقب باشه تا بهترین تعادل رو به موتور از طول به موتور بده تا همون بحث هرز گردی ها و ... بوجود نیاد اما این نقطه هر چه پایین تر باشه برای موتورهای اسپرت لازمتره که چسبندگی خودشون رو حفظ کنند ، اما وقتی ما یک راکب رو روی موتور سوار میکنیم نقطه ثقل جابه جا میشه و با خوابیدن راکب روی موتور برای آیرودینامیک کردن وتوان بهتری گرفتن این نقطه ثقل باز هی به جلوتر میره ، و با بدن دادن به کنارها از عرض هم جابه جا میشه نکته اینجاس که کسانی که این موتور رو مهندسی کردن باید دید وزن عقب موتورو چطور لحاظ کردن که این اگزوز هم ظاهرا وزنش کم نیست ( منبع : آقای نادری ) چرا به جلو منتقل شده چون طیق اینکه تقریبی میدونیم نقطه ثقل کجاست اگزوز جلوتر از این نقطه هست که به اضافه وزن راکبی که خوابیده رو موتور برای کورس مخصوصا رو پیچ ها مانور خوبی در تئوری من نمیتونه داشته باشه ... تجمع وزن نزدیک نقطه ثقل خوبه بشرطی که وزن در دوطرف این نقطه تقسیم بشه که من با موتورهای برند حرفه ای تر بیشتر موافقم که اگزوز کوتاه رو پشت رکاب تقریبا زیر یا پشت نقطه ثقل قرار میدن
در مورد مانور دادن که با وسط بودنش وزن در طرفین منتقل میشه و عالیه اما با مالیده شدنش فقط در صورت سرعتی در نزدیک پا زدن و ایستادن ( مثلا برای ورود و خروج درب منزل ) و عقب رفتن میتونه اتفاق بیوفته ، چون موتور وقتی حرکت ممتد رو ادامه دادی برای لایی کشیدن هم باشه بیرونی ترین قسمتهای موتور مچی های فرمون و رکاب ها هستن...
امیدوارم ادامه بدی چون ذهنم توو این مقوله داره بیشتر باز میشه ...

بله تمام معادلات cg بدون راکب در نظر گرفته شده و این راکب هست که مشخص میکنه الان چه مقدار از بردار عمودی وزنش که از مرکز ثقل خودش

به سمت زمین هست رو باید با بردار عمودیه وزن موتور که در موازات بردار خودش هست دور ونزدیک کنه که بتونه ترکشن رو تو هر سرعتی حفظ کنه

عموما طراحی یک سازه متحرک توسط ماشین آلات و نرم افزار های خاصی انجام میشه که هر چه بیشتر به قابلیت های حرکتی وسیله

و نیاز هاش همخوانی داشته باشه ولی در نهایت همه موتورهای این چنینی برای فاینال شدن توسط راکبان ماهر در پیستهای استاندارد

بارها تست میشن و نقطه نظرات اونها بعد از اعمال شدن و کسب نتیجه نهایی و مثبت منجر تولید یک موتورسیکلت استاندارد میشه

بحث دیگه تقسیم وزن موتور هست یعنی اگر بشه وزن موتور بی راکب به صورت 50 / 50 دربیاد و با افزودن موقعیت راکب از این حالت

خارج نشه (در پوزیشن عادی نشستن )تقسیم وزن هم در حالت آرمانی قرار میگیره پس قرار نیست با نشستن راکب همه چیز بهم بریزه

فقط باید یک بار اضافه (راکب) و محل قرار گیریش معدلات تقسیم وزن رو حفظ کنه.یک نکته کلی د راین مورد اینه که هر کسی

با هر قد یا وزنی نمیتونه هر موتوریو درست برونه باید انتخاب موتور متناسب با ارگونومیه راکب باشه.

پر واضحه که cg یک جایی بین محور جلو و عقب هست مثل خیابانی که میگفت کسی که لیزر انداخته قطعا تو ورزشگاهه !!!

مهم اینه که این موتور هنوز نیامده !!

من هنوز اعتقاد دارم اگزوز یکجایی همون زیر میرا باشه بهتره البته فرق این با بقیه اینه که تنه اگزوز موازی با فریم نیست

و خروجی دود هم بر عکس همه اگزوزهای آندربلی (under belly) به سمت عقب نیست !!!

باید منتظر بود و دید

فتوکپی ktm 1290 super duke شده

قدرت 38.5 اسبشو تو دور 12000 زده فرضا مال مگلی تو دور 9000 هست که 27 اسبه

حجم 250 سی سی38.5اسب بخارباوزن134کیلوگرم روکاغذکه خیلی حرف واسه گفتن داره تادرعمل ببینیم چی میشه!