TVS Draken 250 cc

نقل قول:

---

نوشته اصلی توسط digitalcanon [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

از اساتید میخوام در مورد انجینش توضیح بدن . االبته قسمت مایع خنک را متوجه شدم ولی اولش و اخرش برای من نامفهومه

engine:

short-stroke, liquid-cooled, race inspired

---

منظورش اینه که شاتون موتور کوتاه است شورت استروک یعنی جابه جایی پیستون کمه خیلی بالا پایین

رفتنش طویل نیست ....به عبارت دیگه انجین پر دور هست و علی القاعده نرم چون استروک بلند نیست

از مزایای اون اگزوز شنیدن صدای موتور از جلو هست که واقعا دوست داشتنیه و همچنین در بحث

متمرکز کردن وزن موتور و مرکز ثقل حتی یکم گام رو فراتر هم گذاشته که وزن رو انداخته جلو که من میپسندم

و در آخر حس خوب گرما در پای راست و شاید کثیف شدن کفش راست

پت پت صدا نمیکنه ....این کانسپت داره میگه طراح من یک اروپایی هست که در تی وی اس کار میکنه

یا من رو در یک استودیو اروپایی طراحی کردن شایدم زر مفت میزنه !!!!!

برای به نمایش گزاشتن توان طراحی (البته تا تولید فاصلش زیاده ) و اپیلاسیون کامل رقیبان مثل

باجاج و هیوسانگ gd ووو حرکت قشنگیه

موتورا همشون غیر وسپا نقطه ثقلشون جلو هست و همینجوری وزن زیاد در جلو میوفته دیگه اگزوز هم به وزن جلو اضافه کنه ، جلو موتور به سختی میاد بالا و همینطور موتور واسه مانور در تئوری بخاطر رفتن نقطه ثقل هی به جلوتر اصن نمیتونه رو پیچ ها نمایش جالبی بده وقتی دمب موتور بخاطر سبکیش داره از زیر پات میره ...
شنیدن صدای اگزوز 250 ( یا هر حجم دیگه ای ) زیر قیافه و گوش آدم فک نکنم روان درست حسابی واس آدم بزاره ... (( آقا نیما چطور دوست داشتنیه ؟!!))
کوتاه بودن اگزوز بخاطر خروجی دادن بهتر هست ... و وزن کمتر ... پشت پای رکاب که نه پات گرم بشه نه خطری تهدیدت کنه ...
هر چی فک میکنم چه لزومی داشته اگزوز اونجا باشه هیچ دلیل منطقی پیدا نمیکنم ... دوستان اگه کسی نظریه منطقی داره یا دلیلشو میدونه اون اگزوز اونجا چیکا میکنه ما رو راهنمایی کنه ...

- - - Updated - - -

آقای نیما نادری ، stroke 4 چه معنی میده ؟؟

[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]


دمه راجو گرم بابا abs براش گذاشته شایدم برچسبشو فقط زده

نقل قول:

---

نوشته اصلی توسط farzin [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

موتورا همشون غیر وسپا نقطه ثقلشون جلو هست و همینجوری وزن زیاد در جلو میوفته دیگه اگزوز هم به وزن جلو اضافه کنه ، جلو موتور به سختی میاد بالا و همینطور موتور واسه مانور در تئوری بخاطر رفتن نقطه ثقل هی به جلوتر اصن نمیتونه رو پیچ ها نمایش جالبی بده وقتی دمب موتور بخاطر سبکیش داره از زیر پات میره ...
شنیدن صدای اگزوز 250 ( یا هر حجم دیگه ای ) زیر قیافه و گوش آدم فک نکنم روان درست حسابی واس آدم بزاره ... (( آقا نیما چطور دوست داشتنیه ؟!!))
کوتاه بودن اگزوز بخاطر خروجی دادن بهتر هست ... و وزن کمتر ... پشت پای رکاب که نه پات گرم بشه نه خطری تهدیدت کنه ...
هر چی فک میکنم چه لزومی داشته اگزوز اونجا باشه هیچ دلیل منطقی پیدا نمیکنم ... دوستان اگه کسی نظریه منطقی داره یا دلیلشو میدونه اون اگزوز اونجا چیکا میکنه ما رو راهنمایی کنه ...

- - - Updated - - -

آقای نیما نادری ، stroke 4 چه معنی میده ؟؟

---

والا مرکز ثقل به نظر من حائز این اهمیت هست که

وقتی این نقطه یعنی CG)center of gravity) نزدیک زمین باشه یعنی مرتفع نباشه وقتی موتور

میخوابه سخت تر به حالت عمودیه قبلی تمایل پیدا میکنه مثل چکشی که شما در دستتون

گرفتی هر چی پایین ترین جای دسته رو بگیرید وقتی چکش رو مایل میکنید سخت برمیگرده

و وقتی از بالاتر دسته رو میگیرید سریع تر و راحت تر چکش به حال عمود برمیگرده

پس CG هر چی پایین باشه کورنرینگ آسانتره تو سرعت بالا

و هر چی بالا تر باشه فرصت اصلاح وضعیت طولانی تری به شما میده

برای همین در موتور های آفرود این نقطه بالاتر قرار میگیره تا موتورهای ریس

وقتی CG خیلی جلو میره موتور حالت OVER STEER و چرخ عقب تو پیچ سر میخوره

وقتی خیلی عقب بیاد چرخ جلو تمایل بر سرخوردن در پیچ داره UNDER STEER

وقتی زیاد بالا بیاد وقتی شتابگیری چرخ جلو و وقت ترمز گیری چرخ عقب از زمین بلند میشه

و وقتی خیلی پایین بیاد چرخ عقب تو شتاب گیری و چرخ جلو تو ترمز گیری تمایل به هرگزدی خواهند داشت

پس محلش خیلی مهمه

اگزوز به نظرشما کوتاه و سبک هست ولی تمام اون مسیر یک اگزوز بلند در شکم این اگزوز گنجانده شده

و اتفاقا همچین سبک هم نیستن من دقیق بررسی کردم ولی خاصیتش همون انتقال وزن به جلو

و سنترالایز یا تجمیع کردن حجم کل موتور در حواشی نقطه CG است و همچنین باریک شدن سازه موتور در عبور

از مسیرهای تنگ و پیشگیری از برخورد اگزوز با موانع جانبی و حتی زمین خوردن تحت هر شرایطی

در مورد صدا صلیقه ای هست من خودم صدای اگزوز حتی فابریک رو دوستدارم از نزدیکتر بشنوم حتی 250

4 STROKE یعنی چهارزمانه یعنی انجین سوپاپ دار هست و سیکل تولید نیرو در این انجین شامل

سیکل 4 تایی معروفه مکش تراکم انفجار و تخلیه هست

موتور خودش یک نقطه ثقل داره که طبق تعریفات مفصل شما معلومه چقد حائز اهمیت هست و این نقطه معمولا ابتدای باک یکم جلوتر ( در طول منظورمه نه ارتفاع ) و یا اگه خیلی خوب مهندسی بشه باید وسط طول موتور از شفت جلو تا شفت عقب باشه تا بهترین تعادل رو به موتور از طول به موتور بده تا همون بحث هرز گردی ها و ... بوجود نیاد اما این نقطه هر چه پایین تر باشه برای موتورهای اسپرت لازمتره که چسبندگی خودشون رو حفظ کنند ، اما وقتی ما یک راکب رو روی موتور سوار میکنیم نقطه ثقل جابه جا میشه و با خوابیدن راکب روی موتور برای آیرودینامیک کردن وتوان بهتری گرفتن این نقطه ثقل باز هی به جلوتر میره ، و با بدن دادن به کنارها از عرض هم جابه جا میشه نکته اینجاس که کسانی که این موتور رو مهندسی کردن باید دید وزن عقب موتورو چطور لحاظ کردن که این اگزوز هم ظاهرا وزنش کم نیست ( منبع : آقای نادری ) چرا به جلو منتقل شده چون طیق اینکه تقریبی میدونیم نقطه ثقل کجاست اگزوز جلوتر از این نقطه هست که به اضافه وزن راکبی که خوابیده رو موتور برای کورس مخصوصا رو پیچ ها مانور خوبی در تئوری من نمیتونه داشته باشه ... تجمع وزن نزدیک نقطه ثقل خوبه بشرطی که وزن در دوطرف این نقطه تقسیم بشه که من با موتورهای برند حرفه ای تر بیشتر موافقم که اگزوز کوتاه رو پشت رکاب تقریبا زیر یا پشت نقطه ثقل قرار میدن
در مورد مانور دادن که با وسط بودنش وزن در طرفین منتقل میشه و عالیه اما با مالیده شدنش فقط در صورت سرعتی در نزدیک پا زدن و ایستادن ( مثلا برای ورود و خروج درب منزل ) و عقب رفتن میتونه اتفاق بیوفته ، چون موتور وقتی حرکت ممتد رو ادامه دادی برای لایی کشیدن هم باشه بیرونی ترین قسمتهای موتور مچی های فرمون و رکاب ها هستن...
امیدوارم ادامه بدی چون ذهنم توو این مقوله داره بیشتر باز میشه ...

بله تمام معادلات cg بدون راکب در نظر گرفته شده و این راکب هست که مشخص میکنه الان چه مقدار از بردار عمودی وزنش که از مرکز ثقل خودش

به سمت زمین هست رو باید با بردار عمودیه وزن موتور که در موازات بردار خودش هست دور ونزدیک کنه که بتونه ترکشن رو تو هر سرعتی حفظ کنه

عموما طراحی یک سازه متحرک توسط ماشین آلات و نرم افزار های خاصی انجام میشه که هر چه بیشتر به قابلیت های حرکتی وسیله

و نیاز هاش همخوانی داشته باشه ولی در نهایت همه موتورهای این چنینی برای فاینال شدن توسط راکبان ماهر در پیستهای استاندارد

بارها تست میشن و نقطه نظرات اونها بعد از اعمال شدن و کسب نتیجه نهایی و مثبت منجر تولید یک موتورسیکلت استاندارد میشه

بحث دیگه تقسیم وزن موتور هست یعنی اگر بشه وزن موتور بی راکب به صورت 50 / 50 دربیاد و با افزودن موقعیت راکب از این حالت

خارج نشه (در پوزیشن عادی نشستن )تقسیم وزن هم در حالت آرمانی قرار میگیره پس قرار نیست با نشستن راکب همه چیز بهم بریزه

فقط باید یک بار اضافه (راکب) و محل قرار گیریش معدلات تقسیم وزن رو حفظ کنه.یک نکته کلی د راین مورد اینه که هر کسی

با هر قد یا وزنی نمیتونه هر موتوریو درست برونه باید انتخاب موتور متناسب با ارگونومیه راکب باشه.

پر واضحه که cg یک جایی بین محور جلو و عقب هست مثل خیابانی که میگفت کسی که لیزر انداخته قطعا تو ورزشگاهه !!!

مهم اینه که این موتور هنوز نیامده !!

من هنوز اعتقاد دارم اگزوز یکجایی همون زیر میرا باشه بهتره البته فرق این با بقیه اینه که تنه اگزوز موازی با فریم نیست

و خروجی دود هم بر عکس همه اگزوزهای آندربلی (under belly) به سمت عقب نیست !!!

باید منتظر بود و دید

شرکت معظم BMW بعد از عقد قراردادی با TVS هند در مورد تولید موتورهای زیر 500 سی سی تولید انبوه کار رو با یک

300 سی سی نیکد شروع خواهد کرد و با موتورهای فعلی این رنج مثل سی بی آر 300 و نینجا 300 رقابت خواهد کرد

قبلا هم گفتم این موتور طراحی شده در اروپاست و این خبر امروز منتشر شد که این 250 سی سی کانسپت رنگ و بوی

بی ام دبلیویی داره و تقریبا الان میشه در مورد قدرت و پرفورمنس این موتور و اعداد و ارقام یکم جدی پیگیر شد

KTM+KAWASAKI+BAJAJ=BMW+TVS منصفانه هست نه!!!

[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

فتوکپی ktm 1290 super duke شده

قدرت 38.5 اسبشو تو دور 12000 زده فرضا مال مگلی تو دور 9000 هست که 27 اسبه

حجم 250 سی سی38.5اسب بخارباوزن134کیلوگرم روکاغذکه خیلی حرف واسه گفتن داره تادرعمل ببینیم چی میشه!