موضوع: اطلاعات در مورد موتوجی پی

ظرفیت مخزن بنزین این دو سوپربایک نیز با یکدیگر متفاوت است. مخزن بنزین سوپربایک r1 می تواند 35 لیتر بنزین را در خود جای دهد، در حالی که باک بنزین سوپربایک m1 تنها باید 24 لیتر ظرفیت داشته باشد.
در مورد لاستیک ها نیز تفاوت هایی وجود دارد. هم در جنس لاستیک و هم در ماده ای که با آن لاستیک ها را پر می کنند. لاستیک های موتورسیکلت r1 از جنس لاستیک های معمولی خیابانی است. اما در موتورسیکلت m1 از لاستیک های ویژه ای استفاده می شود که دارای گود بیشتری نسبت به لاستیک های معمولی است. این لاستیک ها نرم تر هستند و به سرعت ساییده می شوند اما چسبندگی بیشتری با سطح پیست برقرار می کنند و باعث افزایش پایداری سوپربایک می شوند.
لاستیک های سوپربایک خیابانی با هوا و لاستیک های موتورسیکلت m1 از گاز ازت پر می شوند. این لاستیک ها قبل از مسابقه با استفاده از کاورهای الکتریکی تا درجه حرارت معینی گرم می شوند و در طول مسابقه نیز تلورانس بسیار کمی در درجه حرارت خود دارند. در حالی که لاستیک های پر شده از هوا به سرعت در برابر تغییرات دمای جداره لاستیک منقبض و منبسط می شوند. سرعت یکی از جذاب ترین بخش های یک مقایسه است.
در این دو موتورسیکلت نیز آزمون سرعت و شتاب نتایج جالب توجهی را به دست می دهد. یک موتورسیکلت r1 در مدت زمان 1/3 ثانیه به سرعت 100 کیلومتر در ساعت می رسد. در حالی که این مدت زمان برای سوپربایک گراندپری 7/2 ثانیه ثبت شده است. بالاترین سرعتی که با یک دستگاه r1 ثبت شده است 308 کیلومتر در ساعت است. در حالی که بالاترین سرعت ثبت شده با یک دستگاه m1 سرعت 349 کیلومتر در ساعت است. این سرعت در فوریه گذشته و در زمان تست این موتورسیکلت به وسیله خورخه لورنزو موتورسوار تیم یاماها ثبت شد. در زمینه قیمت نیز این دو موتورسیکلت به هیچ وجه با یکدیگر قابل مقایسه نیستند. موتورسیکلت خیابانی r1 قیمتی برابر با 12 هزار دلار داشته. در حالی که هر دستگاه سوپربایک m1 در حدود 48 هزار دلار برای تیم یاماها هزینه در بر دارد.

رقابت های قهرمانی جهان با مشخصات منحصر به فردی تحت نظارت FIM (فدراسیون بین المللی موتورسواری) در 3 کلاس برگزار می شود. 125 سی سی، موتو2 و موتو جی پی. طبیعی است که سنگین ترین و بالاترین کلاس آن گزینه آخر است. طی 15 سال اخیر این رقابت ها با تحولات بسیاری همراه بوده است. گاهی حجم پیشرانه حداکثر 500 سی سی تعیین می شد و گاهی هم 900 سی سی.
تغییرات قوانین
بین سال های 2002 تا 2010 فدراسیون بین المللی برای وزن نهایی، قوانین مشخصی را بر اساس تعداد سیلندر وضع کرد که از این قرار است. تا سال 2002 حداکثر وزن مجاز برای پیشرانه های 2 سیلندر 135 کیلوگرم، 3 سیلندر 135 کیلوگرم، 4 سیلندر 145 کیلوگرم، 5 سیلندر 145 کیلوگرم و 6 سیلندر 155 کیلوگرم تعیین شده بود. تا سال 2007 حداکثر وزن برای پیشرانه های 2 سیلندر 137، پیشرانه های 3 سیلندر 140.5، پیشرانه های 4 سیلندر 148، پیشرانه های 5 سیلندر 155.5 و پیشرانه های 6 سیلندر 163 کیلوگرم تصویب شد. از سال 2010 به این سو حداکثر وزن برای پیشرانه های 2 سیلندر 135، 3 سیلندر 142.5، 4 سیلندر 150، 5 سیلندر 157.5 و 6 سیلندر 165 کیلوگرم اعلام شده است.
در سال 2005 حجم باک با کاهش 2 لیتری به 24 لیتر برای هر شرکت کننده رسید. در 2006 باز هم 2 لیتر از حجم کاسته شد تا شرکت کنندگان تنها مجاز به استفاده از 22 لیتر بنزین باشند. از 2007 به این سو بر اساس قوانین FIA دیگر پیشرانه های 2 زمانه اجازه رقابت نخواهند داشت و حداقل حجم پیشرانه می بایست 800 سی سی باشد. هم چنین حداکثر حجم باک به 21 لیتر رسید.
مشخصات پیشرانه ها
در کلاس موتو جی پی پیشرانه ها اغلب به صورت 2 و 4 سیلندر Vشکل با 4 سیلندر خطی هستند. کلاس های موتو جی پی و موتو2 با پیشرانه های 16 سوپاپ و کلاس موتو3 با پیشرانه 4 سوپاپ خواهد بود. زمان بندی پاشش سوخت با فناوری DOHC (دو میل سوپاپ روی هر سیلندر) انجام می شود. سوخت از نوع بنزین اکتان 100 است. نوع پاشش به صورت تزریقی خواهد بود. از مکانیزم های پرخورانی مانند توربوشارژ و سوپرشارژ استفاده نمی شود. دور موتور نهایی پیشرانه ها بین 17 هزار و 500 تا 18 هزار دور در دقیقه محدود شده است. حداکثر سرعت نهایی 349 کیلومتر در ساعت است.
سیستم امتیازدهی
در موتو جی پی نفر اول 25 امتیاز، دوم 20، سوم 16، چهارم 13، پنجم 11 و تا انتها به ازای هر شرکت کننده یک امتیاز کم می شود به طوری که نفر آخر یعنی پانزدهم 1 امتیاز کسب می کند. البته این رتبه بندی در صورت عبور شرکت کننده از خط پایان صورت می گیرد.
آخرین نتایج
تا این لحظه مسابقات فصل 2012 موتو جی پی برگزار نشده است. نتایج 2011 مسابقات نشان می دهد که کیسی استونر استرالیایی از تیم هوندا هم چنان با 350 امتیاز در صدر است. خورخه لورنزوی اسپانیایی از تیم یاماها با 260 امتیاز دوم و آندره دویزیسو ایتالیایی از تیم هوندا با 228 امتیاز سوم است. در قسمت سازنده ها چنانچه پیش بینی می شد تیم هوندا با 405 امتیاز اول، هوندا با 325 امتیاز دوم و دوکاتی با 180 امتیاز سوم هستند. تیم یاماها از مدل YZR-M1 بهره می برد. تیم رپسول هوندا از مدل RC212V و تیم دوکاتی از مدل GP11 در فصل گذشته استفاده می کردند.
نتایج بزرگان
AJS : 1 بار عنوان بهترین سازنده و 9 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Aprilia : 18 بار عنوان بهترین سازنده و 274 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Derbi : 8 بار عنوان بهترین سازنده و 93 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Ducati : 1 بار عنوان بهترین سازنده و 32 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Garelli : 5 بار عنوان بهترین سازنده و 51 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Gilera : 5 بار عنوان بهترین سازنده و 59 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Kreidler : 7 بار عنوان بهترین سازنده و 71 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Harley Davidson : 1 بار عنوان بهترین سازنده و 28 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Honda : 59 بار عنوان بهترین سازنده و 630 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Kawasaki : 9 بار عنوان بهترین سازنده و 85 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Mondial : 5 بار عنوان بهترین سازنده و 18 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Moto Guzzi : 6 بار عنوان بهترین سازنده و 45 بار قهرمانی در همه کلاس ها
MV Agusta : 37 بار عنوان بهترین سازنده و 275 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Norton : 4 بار عنوان بهترین سازنده و 41 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Suzuki : 15 بار عنوان بهترین سازنده و 155 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Yamaha : 36 بار عنوان بهترین سازنده و 450 بار قهرمانی در همه کلاس ها

سیر تحولی مسابقات

1949: شروع مسابقات قهرمانی جهان در کلاس گرندپری.
1957: سه تیم گیلرا، موندیال و موتو گوتزی از ادامه رقابت ها سر باز زدند.
1958: ام وی آگوستا برنده بخش بهترین سازنده و بهترین تیم در چهار کلاس شد.
1959: هوندا نخستین قهرمانی اش را جشن گرفت.
1960: ام وی آگوستا هم چنان با 8 قهرمانی یکه تاز است.
1962: اولین سال کلاس 50 سی سی.
1966: هوندا در 5 کلاس برنده بهترین سازنده شد.
1967: آخرین سال برگزاری مسابقات بدون محدودیت تعداد سیلندر و جعبه دنده.
1968: آگوستینی از تیم ام وی آگوستا تا 4 سال در کلاس های 350 و 500 سی سی قهرمان شد.
1972: کشته شدن گیلبرتو پارولتی در یک قدمی قهرمانی.
1973: کشته شدن همزمان دو راننده در گرندپری مونزا در ایتالیا.
1974: سوزوکی RG500 اولین موتور با پیشرانه 4 سیلندر مسابقات بود.
1977: محل برگزاری گرندپری بریتانیا به مین لند تغییر یافت.
1980: پاتریک پونس از تیم یاماها در گرندپری بریتانیا کشته شد.
1982: یاماها YZR15اولین موتور با پیشرانه 4 سیلندر Vشکل بود.
1982: با کشته شدن جاک تیلور در پیست ایماترا، فنلاند از جدول موتو جی پی خارج شد.
1984: میشلین تایرهای رادیال را معرفی کرد.
1987: قانون استارت زدن پس از چراغ سبز، حذف شد.
1988: وین رینی نخستین برنده در کلاس 500 سی سی با ترمزهای کربنی بود.
1988: آلفرد هک، در تمرینات آزاد گرندپری فرانسه کشته شد.
1989: ایوان پالاتزس از تیم 250 سی سی آپریلیا در هاکن هایم آلمان کشته شد.
1990: در کلاس 500 سی سی، به جای5 موتور در هر ردیف، 4 موتور قرار گرفت.
1992: هوندا پیشرانه های معروف Big Bang را معرفی کرد.
1993: سینیچی ایتو، توانست در گرندپری آلمان به سرعت 320 کیلومتر در ساعت برسد.
1993: نوبویوکی واکای از تیم سوزوکی در روز تمرین گرندپری اسپانیا کشته شد.
1994: سیمون پریور در یک تصادف 7 نفره، کشته شد.
1998: کلاس 500 سی سی مجبور به استفاده از بنزین بدون سرب شد.
2002: کلاس موتو جی پی با پیشرانه های 500 سی سی دو زمانه و 990 سی سی 4 زمانه برگزار شد.
2003: دایجیرو کاتو در پیست معروف سوزوکا کشته شد.
2004: رده بندی موتو جی پی از 4 موتور در یک ردیف به 3 موتور کاهش پیدا کرد.
2004: ماکاتو تامادا با تایرهای بریجستون قهرمان گرندپری برزیل شد.
2005: قانون پرچم به پرچم برای ادامه دادن مسابقه حین بارش باران تصویب شد.
2007: استفاده از پیشرانه های 800 سی سی محدود شد.
2008: تایرسازی دانلوپ از رقابت ها کنار گذاشته شد.
2009: تایرسازی میشلین از رقابت ها کنار گذاشته شد و بریجستون تامین کننده اصلی شد.
2009: کاوازاکی برای یک فصل به دلیل عدم رعایت قوانین امنیتی، اخراج شد.
2010: شویا تومیزاوا در پیست موتو2 میسانو ایتالیا کشته شد.
2010: استفاده از پیشرانه های 600 سی سی محدود شد.
2011: مارکو سیمونسلی در پیست سپنگ مالزی کشته شد.
2012: برای فصل جدید موتو3 با پیشرانه 250 سی سی جانشین کلاس 125 سی سی می شود.
2012: سرانجام کلاس موتو جی پی با پیشرانه 1000 سی سی تصویب شد.