سیستم انتقال قدرت یکی دیگر از تفاوت های این دو موتورسیکلت با یکدیگر است. در سوپربایک خیابانی r1 از یک کلاچ سینگل استفاده می شود همچنین جعبه دنده نیز شش سرعته با ضریب دنده های بلند است. به همین دلیل تعویض دنده ها در این موتورسیکلت محسوس تر از مدل موتوجی پی است. گیربکس این موتورسیکلت نیز دارای کلاچ دستی است و موتورسوار باید با گرفتن کلاچ اقدام به تعویض دنده ها کند. در موتورسیکلت موتوجی پی از کلاچ دوبل استفاده شده است. این کلاچ خشک از یک شفت سرامیکی بهره می برد. گیربکس موتوجی پی شش دنده است، با این تفاوت که ضریب دنده ها کوتاه تر و غیرمحسوس خواهد بود. این مساله در موتوجی پی بسیار پراهمیت است چرا که موتورسوار پیوسته در حال ترمز و شتاب گیری پی درپی قرار دارد.
در یک مسابقه موتوجی پی به طور متوسط هر موتورسوار 480 بار شتاب گیری می کند. در صورتی که موتورسیکلت در شتاب گیری های خود تکان های پی درپی داشته باشد کنترل موتورسیکلت امری بسیار دشوار خواهد بود به ویژه که اغلب این شتاب گیری ها در پیچ های تند پیست های مسابقه انجام می شود. البته پایداری موتورسیکلت موتوجی پی با کمک سیستم تعلیق پیشرفته آن نیز ارتباط تنگاتنگی دارد. در موتورسیکلت موتوجی پی m1 در سیستم تعلیق جلوی خودرو از کمک های گازی چند مرحله ای استفاده شده است. تفاوت عمده این کمک ها با کمک های سوپربایک خیابانی در کوتاه تر بودن آنها است. این کمک ها عامدانه دامنه نوسان کوتاه تری دارند. در سوپربایک خیابانی دامنه نوسان کمک های جلو زیادتر است. گذشته از نرمی بیشتر موتورسیکلت های خیابانی، این دامنه نوسان زیاد موجب می شود تا در هنگام شتاب گیری های ناگهانی چرخ جلو از زمین بلند نشود. به جای آن قسمت جلو به بالا پرتاب می شود. این حالت به رانندگان آماتور اجازه می دهد تا موتورسیکلت را کنترل کنند. اما در موتوجی پی دامنه کوتاه نوسان کمک ها موتورسیکلت را خشک تر می کند. در مقابل موتورسیکلت نسبت به فرمان های راکب خود حساس تر می شود. مشکل مهار موتورسیکلت در شتاب گیری های ناگهانی نیز از طریق آیرودینامیک و مهارت موتورسواران موتوجی پی حل می شود.