موضوع: تست فنی موتور سیکلت ها

این تاپیک جهت ارسال تست های فنی و ریویوها به زبان فارسی ایجاد شده است .


ریویوها مربوط به موتورهای بالای 250 سی سی است به جز آن دسته که توی سایت بخش های مختص به خودشون رو دارن (اسپورت ، کراس ، دو منظوره و ... ) .






تذکر :

1. لطفا از گذاشتن ریویوهای با زبان انگلیسی و ترجمه نشده خودداری کنید .
2. از گذاشتن ترنسلیتهای گوگل ترنسلیت و سایر ترنسلیتورهای ماشینی خودداری کنید .

نکته :

1. تاپیک بعد از ارسال هر ریویو قفل می شود .
2. دوستانی که تمایل به ارسال ریویوهای خود دارند با مدیر موتور سنگین هماهنگ کنند .

پ . ن :

دوستان موتور سوار : ا گر تاکنون این تاپیک را مطالعه ننموده اید ، در اولین فرصت مطالعه فرمائید .

***

مرسی از دوستانی که این تاپیک رو پیش میبرند .

دوستان علاقمند به ارسال تاپیکهای مرتبط ( تست ، ری ویو ، ... ) میتوانید در بخش موتور سنگین تاپیک خود را ایجاد نموده و سپس لینک را به [فقط کاربران می توانند لینک هارا ببینند. ] پ . خ کنید تا ادغام شود .


***

این تاپیک به جهت جلوگیری از پست های اسپم قفل می باشد . ( تمامی پست ها سودمند و دارای اطلاعات کافی ، در رابطه با موتورسیکلت های مورد بحث می باشند )

K6آمد تا بجنگد ...
ژاپنی ها در ساخت موتور سیکلت از دیرباز دستی بر آتش داشتند و مدعی هستند که ساخت موتورهای ریس و قدرتمند را ما به دنیا آموختیم و بسیار محکم بر سر ادعای خود ایستادند، از سال 2000 به بعد در بین موتورسازان ژاپنی نیز جنگ قدرت صورت گرفت و هرکدام با معرفی تکنولوژی خود سعی در تسخیر بازار داشتند و این طبیعیست که در این بین هرکدام از آنها طرفدارن جدید پیدا کنند و روز به روز برای حفظ جایگاه در پیشرفت باشند، رقابت دیرینه سوزوکی و کاوازاکی یک رقابت زیبا و نوستالژیک است که از زمان های گذشته این رقابت زیبا وجود داشته است، درست سال 2004بود که کاوازاکی با مدل ZX10از پس سوزوکی K4بر آمد و از آن سال بود که عده کثیری در دنیا پرچم نینجاها را به دست گرفتند اما سوزوکی مدعی ساکت ننشست و با چیدن استراتژی جدید برای سال 2005 آمد تا پرونده را ببندد، درست هدفش همین بود چراکه برای این برند بزرگ گران تمام می شد که پس از موفقیت های بسیار از کاوازاکی عقب بماند البته ناگفته نماند که کاوازاکی هم کمپانی شهیر موتور سیکلت است که حرف های بسیاری برای اثبات جایگاهش دارد، اما آنچه مهم است طرفداران زیاد مدل Gixxerسوزوکی هستند که همیشه منتظر مدل جدید آن می نشینند تا ببینند سوزوکی برای سال بعد چه خواهد کرد

K5مسلح آمد ...
طراحی که برای سال 2005 از سوی کمپانی سوزوکی بر روی موتور سیکلتشان صورت گرفت برای راندمان بالاتر و جنگنده تر شدن این موتور سیکلت صورت گرفت و تفاوت محسوسی نیز نسبت به قبل نیز کرد، علاوه بر طراحی خاصی که روی این موتور صورت گرفت تغییراتی در ابعاد آن صورت گرفت که به شرح زیر می باشند:
طول این موتور سیکلت 40 میلی متر کوتاه تر شد، عرض قسمت جلوی آن 45 میلی متر کاهش یافت، 5 میلی متر از طرفین کمتر شد، فاصله آن تا سطح زمین20 میلی متر کمتر شد، فرمان آن 40 میلی متر کوتاه تر و جاپایی های آن 17 میلی متر بسته برای قرار گیری بهتر راکب پشت این موتور سیکلت، شاسی آن آلومینیوم دایکاست آلیاژی شد که خود نسبت به قبل خیلی تفاوت دارد، زوایای موجود در شاسی نیز تغییر پیدا کرد و در آخر نیز باید گفت رینگ های آن نیز 300 گرم وزنشان سبک تر شد تا در مجموع برای این دو رینگ 600 گرم وزن موتور کمتر شود، این مطالب تماما دال بر جنگندگی این موتور سیکلت دارد و مسئولان سوزوکی با این موتور سیکلت در آن سال ها گفتند که کمی بازی تغییر کرده است و حالا آنها K5 را رو می کنند تا به رقبا معنی قدرت را نشان دهند.
طراحی شاسی جدید باعث شد تا طراحی فلاپ ها و کایت های موتور تغییر پیدا کند، ورودی های هوایی که در آنها اضافه شده است چیزی است که در آن سال ها بر روی آنها تاکید می شد و خب طبیعی است که نسبت به قبل بهینه شده است، حالت هجومی این موتور سیکلت با تک خروجی اگزوز و رنگ بندی جدید چیزیست که هرچه بیشتر این موتور سیکلت را چشمگیر می کند، سوزوکی برای K5 یک مدل چراغ را طراحی کرد که مجددا برای سال 2009 از همین پایه طراحی استفتاده کرد، تک چراغ جلو با دمچه هایی در قسمت بالا که به نظر خیلی از علاقه مندان و صاحب نظران زیباست و یک سری از آنها هم این طراحی را نمی پسندند و این طراحی پراغ را ایرادی برای K5 و K6 می دانند

انجینی که دگرگون شد...
اکثر کمپانی ها زمانی که تولید های سریالی دارند برای نسل به نسل یک اتومبیل یا موتور سیکلت کم کم پایه را تغییر می دهند و خیلی کم پیش می آید که یک کمپانی اکثر متعلقات داخلی یک انجین را تغییر دهند و دوباره آن را طراحی کنند، همانطور که گفتیم سوزوکی در آن سال ها بسیار در تب و تاب رقابت با رقیب دیرینه اش یعنی کاوازاکی نینجا بود که همین رقابت باعث شد تا این بار با دست پرتر به میدان بیاید که انصافا هم انقلابی به پا شد، سیلندر جدید برای این موتور سیکلت طراحی شد سوپاپ های دود و هوا در آن بزرگ تر شدند که این مباحث بالا رفتن راندمان موتور را نیز در پی دارند، سوپاپ های دود و هوا با طراحی جدید درون پیشرانه قرار گرفتند و هر دو تیتانیومی و به ترتیب در اندازه های 24 و 30 میلی متری ساخته شدند، در مدل K4سوپاپ ها از جنس استیل بودند اما در این مدل سوپاپ های دود نیز تیتانیومی شدند و وزنشان به 99.2 گرم تقلیل یافت.
دیگر اینکه تغییرات انجام شده روی میل لنگ است که این خود باعث شده است تا دور موتور به راحتی از 10000 بیشتر رود و شاهد آن باشیم که حداکثر قدرت آن در دور 11000 دور بر روی چرخ عقب منتقل می شود، سیستم سوخت آن بهینه شد و در هر سیلندر دو سوزن انژکتور وظیفه پاشش سوخت را به عهدا دارند که در مجموع برای این پیشرانه 4 سیلندر 8 سوزن سوخت وجود دارد، پیستون های این موتور طراحی دوباره شدند و در ناحیه Chamberتغییر کردند تا تراکم موتور نیز بالاتر برود و از 12 به 1 شاهد 12.5 به 1 باشیم.
سعی شده است تا در طراحی این انجین کلا همه چیز سبک تر و کوچک تر باشد و همین شد که تا به اینجای کار این انجین حفظ شده است و همه ساله بر روی همین پایه تغییراتی به عمل می آید، قطر سیلندر در کورس پیستون آن نیز تغییر کرده است و حجم آن از 998 سی سی به 998.6 سی سی افزایش پیدا کرده است، دیگر اینکه علاوه بر لوازم های فورجد که درون انجین آن به کار گرفته شده است تراتل های آن 2میلی متر بزرگ تر شده اند تا هوای بیشتری را درون انجین وارد کنند پس با این اوصاف این موتور سیکلت دارای 4 تراتل 44 میلی متری می باشد، با همه این تفاسیر قدرت این پیشرانه 178 اسب بخار در دور موتور 11000 دور و گشتاور آن 117 نیوتن متر در 9000دور است که اینجا با خواندن این اعداد کمی معادلات تفاوت می کند.
تراکم آن 12.5 به 1 و قطر سیلندر در کورس پیستون آن 73.4 در59 میلی متر می باشد، در وضعیت استاندارد این موتور می تواند سرعت 292.9 کیلومتر را به ثبت برساند مسافت 400 متر را نیز با سرعت 143 مایل می تواند در زمان 10.1 و صفر تا صد آن 2.9 و صفر تا 160 کیلومتر آن نیز در 5.5 ثانیه به ثبت می رسد، این موتور 166 کیلوگرمی 178 اسب بخاری مصرف ترکیبی 15.4 لیتر در 100 کیلومتر را دارد.
موتور سیکلت مورد بررسی این مقاله از سری GSX سوزوکی می باشد که مدل 2006 است و با کد K6 شناخته می شود، این موتور سیکلت زمانی که وارد کشور شد غوغا کرد چراکه در زمان این مدل GSX آن چنان رقیب جدی نداشت و در شتاب حسابی از پس رقبا بر می آمد، جی اس ایکس کلا موتور سیکلت نرم و البته خطرناکیست ولی در کل باید گفت که سواری خاصی دارد و این پارامتر نیز اصلا به مدل موتور سیکلت مربوط نمی شود نکته کلی این است که سواری این موتور با تمامی موتور سیکلت های هم کلاس خودش تفاوت دارد که این تفاوت در نظر خیلی از موتورسواران خوشایند نیست، موتور سیکلت مورد بررسی ما دارای چرخ دنده زنجیر Vortex و سیستم اگزوز یوشیموراست که آنچنان نعره نمی کشد و این هم به دلیل ست کردن اگزوز 2007 به این موتور سیکلت است که باید گفت نفس این کار ایراد دارد چراکه این دو موتور سیکلت کاملا با یکدیگر متفاوتند.
انتقال قدرت 150 اسب بخاری بر روی چرخ عقب K6 کمی افراط است که از سوی کمپانی برای این موتور سیکلت در نظر گرفته شده است و همین افراط در قدرت بیش از اندازه است که همیشه سوزوکی را تبدیل به موتور سیکلتی خطرناک کرده است، سیستم کلاچی که برای آن در نظر گرفته شده است عملکرد خوبی دارد و به خوبی با جعبه دنده 6 سرعته این موتور سیکلت هماهنگ شده است، دیگر از سواری خوب موتور باید به ارتفاع 810 میلی متری زین تا زمین و تعلیق KYBدانست که در جلو 43 میلی متری دوبل و در عقب نیز کمک مرکزی KYB دارای عملکرد خوبیست، آنچه که در شماره های قبل خدمت شما علاقه مندان گفتیم ترمز ضعیف سوزوکی است که این نکته هنوز با وجود چندین سال در موتور سیکلت های سوزوکی دیده می شود این سیستم ترمز نیز مانند دیگر موتور سیکلت های 1000 سی سی دو دیسک 320 میلی متری 4 پیستون توکیکو در جلو و تک دیسک 220 میلی متری 2 پیستون در عقب است، اما باز هم این پیشرانه 4سیلندر 16 سوپاپ سوزوکی است که بر این ترمزها غلبه می کند

از نکته های خوب طراحی این موتور سیکلت هندلینگ آن است که نسبت به سال 2006 ایده آل یک موتور 1000 سی سی است، نیرو به خوبی در تمامی قسمت های موتور سیکلت حفظ می شود و سر پیچ ها به خوبی این موتور سیکلت می تواند کارش را انجام دهد، سوزوکی از دور موتور 4000 تا 9000 یک روحیه جنگنده ای دارد که با یک بار سوار شدن آن مهر تایید بر تمامی این گفته ها می زنید، در هنگام سوار شدن بر آن باید همیشه مراقب بود تا مغلوب قدرت و گشتاور و سیستم ترمز آن نشد چراکه این مغلوب شدن یک بار برای همیشه رخ می دهد، جعبه دنده Close Ratio جی اس ایکس نیز یکی دیگر از آپشن هایی است که این موتور سیکلت را برای جنگی کوتاه مدت آماده می سازد چراکه ایراد انجین سوزوکی همین استقامت پایین آن است و پس از چندین دقیقه تحت فشار قرار دادن آن شاهد افت راندمان آن نیز هستیم.

موتور سوار : مهدی لشکری
عکس:وحید پورسینا

این تست توسط تیم motorcycle-usa در پیست willow spring انجام شده که نتیجه آن به شرح زیره:


نفر اول: BMW S1000RR

وقتی دارین BMW میرونید یا بهش نگاه میکنید از خودتون بپرسید چه چیزی تو این موتور بده؟ ......هیچی! این یه موتور سیکلت واقعیه......

این موتور بهترین تکنولوژی رو در بین موتور های دیگه داره. traction control داره. mode های مختلف داره که میتونید تنظیم کنید. rain.....sport.....race.....slick....واقعا در بین موتور های اینجا پیشرفته ترینشونه.مگه package کامل تر از این هم داریم؟!

مقدار قدرتی که داره بی نظیره. قدرت زیادشو تا وقتی که دور رو تا 11000 12000 نبرید حس نمیکنید و تو این دور ، موتور پرواز میکنه. صدایی که میده انگار دارین تو F1 رانندگی میکنید. شمارو خیلی خیلی سریع به جلو پرتاپ میکنه.
quick shifter داره(بدون کلاج میتونید دنده بدین). traction control پیشرفته ای داره که تو یه سری زوایای خاص وارد عمل میشه. ABS داره که میتونید خاموش و روشن کنید. موتور بسیار راحتیه. کمک،ترمز،شاسی فوقولعاده ای داره. موتوریه که حداقل 10 تا 30 اسب قدرت بیشتری نسبت به بقیه تولید میکنه. چه طوری BMW
از این موتور سود میکنه ما نمیدونیم!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
وقتی تو حالت rain mode باشه قدرتی که به چرخ ها میره حدود 150 اسبه و این انتقال قدرت بسیار به نرمی انجام میشه. traction control و ABS هم فعاله.
حالت sport برای مصارف شهریه. تمام قدرت(حدود 180 اسب) به چرخ های عقب منتقل میشه ولی این کار متعادل انجام میشه و موتور خشن نیست.
حالت race برای پیسته و تمام 180 اسب به چرخ های عقب منتقل میشه و موتور کاملا وحشیه و traction control و ABS خاموشه.
حالت slick برای مواقعی هست که میخواید تو هر شرایطی یک رانندگی مطمعن داشته باشید. در این حالت تمام قدرت موتور وحشیانه به چرخ عقب منتقل میشه و traction control و ABS روشنه.
نظر خودم: تو کلیپ هایی که من از این موتور دیدم 0 تا 200 رو حدود 5.5 ثانیه پر میکنه که این عدد در موتور های دیگه حدود 7 ثانیست. سر موتور در هر شرایطی تو دنده ی 1 و 2 میاد بالا به دلیل قدرت زیاد(تو تمام کلیپ ها این اتفاق یه راحتی میوفته).

نفر دوم: Honda CBR1000RR

تو اینجا هیچ موتور دیگه ای مثل هوندا سریع روندنش آسون نیست.......تو یه دور پیست.....قطع پیچ و گاز دادن!

سوار این موتور میشیم......زمان گیری اولین دور پیست......سریعترین زمان بدست اومده در گروه!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!

این خاصیت این موتوره.شما هیچ کاره دیگه ای نمیخواد انجام بدین.فقط کافیه که سوار این موتور شین و شروع به سریع روندن کنید و زمان گیری خودتونو تو 1 دور پیست بهتر کنید. پیش خودتون میگید چطور یه همچین چیزی ممکنه؟! ممکنه! چون شما سوار هوندا هستید و از خاصیت این موتور آسونی تو روندن سریعه.
اصلا پشت موتور اذیت یا خسته نشدم.شاسی و ترمز و کمک های فوقولعاده ای داره. پیچ هارو بدون زحمت رد کردم.واقعا این موتور اشتباهات شمارو می بخشه و شاسی این موتور هیچ کار غیر عادی ای انجام نمیده.هیکل موتور یکم کوچیکه مثل یه موتور 600 سی سی میمونه و همین مساله روندنشو آسون کرده.موتور بسیار زیباییه. قدرت موتور تو دورهای میانی خیلی عالیه. تو دور بالا هم همین طوره که فقط BMW از پس این موتور بر میاد.
در کل هرچیزی که از یه موتور سیکلت انتظار دارین CBR1000RR آرزوی شمارو براورده میکنه.
تنها کمبودی که داره به گفته ی بعضی ها نداشت اصالت در این موتوره. اگر از کمبود های CBR1000RR بگیم فقط همین 1 مورد از نظر بعضی ها کمبود به حساب میاد. برای جبرانش میشه گفت که این موتورو میشه به عنوان یک platform برای موتور سیکلت به حساب آورد. در واقع این موتوریه که هرجوری که دوست دارین میتونید خودتون بسازینش و بهش اصالت بدین

نفر سوم: Ducati 1198 se

اولین چیزی که در مورد دوکاتی به ذهنم میاد اینه که گرونه!!! قیمت این موتور 2 برابر موتور هاییه که ما تست کردیم(حدود 25 هزار دلار) و اگه شما این مقایسه رو خوندید و قصد خرید دوکاتی رو دارید حتما بیشتر تحقیق کنید. اگزوز اسپرت و traction control داره.
دوکاتی یه موتور غیر معمولیه و وقتی دوکاتی میرونید قضیه کاملا فرق میکنه.کمی طول میکشه خودتونو باهاش تطبیق بدین ولی صدا و قدرت دوکاتی شبیه هیچ چیز دیگه ای نیست.
کمک،ترمز و ارگونومی فوقولعاده ای داره،به خاطر همین تو پیچ ها به طور غیر قابل باوری خوب عمل میکنه و پایداره. وقتی در مورد پیستی مثل willow spring حرف میزنیم این موتورو تو این پیست به این راحتیا نمیشه گرفت و همون طور که میبینید در جایگاه دوم ایستاده. تنها مشکلی که داره اینه که تو مسیر مستقیم کمی خسته کننده و آزار دهندست. در واقع این موتور بیشتر برای پیسته تا شهر

نفر چهارم: Kawasaki ZX-10R

این موتور مطمعنا برای پیروزی تو ریس ساخته شده.موتور سریعیه. راحته.پیچ و هندلینک بسیار دقیقی داره. انجین خوبی داره ولی مثل هوندا یا سوزوکی نمیتونید تو دور پایین ازش توقع داشته باشید و همیشه دور موتور رو مجبورید بالای 10000 نگه دارید و وقتی این کارو میکنید واقعا شمارو به جلو پرتاپ میکنه و انگار بال دارید و سر موتور تمایل زیادی به بالا اومدن داره.

نفر پنجم: Suzuki Gsx-R1000

در کل موتور خوبیه. انجین تو رنج میانی خیلی خوب عمل میکنه. تو دور های بالا هم خوبه. و به دلیل نرمی در انتقال قدرت موتور خیلی خیلی آسونیه برای روندن و به دلیل داشتن A , B , C modes برای هر راننده ای مناسبه و حتی میتونید قدرت موتور رو مثل یه موتور 500 سی سی کنید!
توانایی پیچیدن فوقولعاده ای داره. موتور راحتی برای نشستنه به طوری که وقتی میشینید حس میکنید که توی موتورید وبا موتور یکی هستید چون صندلیش کمی پایین تر از حد معموله. وقتی گاز میدید حس میکنید که موتور سریع نیست چون انتقال قدرت نرمی داره.
به نظر بعضی ها این موتور طراحی زیبایی نداره. موتور با کیفیتی هم هست.
نظر خودم:اگه بتونید با قیافش کنار بیاین موتور خوبیه

نفر ششم: KTM RC8R

وقتی به این موتور نگاه میکنم پیش خودم میگم میخوام خلاف ترین آدم روی زمین باشم چون اینطوری به نظر میرسه. طراحی این موتور کاملا متفاوته.
انجین این موتور لرزش ریادی رو به بدن منتقل میکنه مخصوصا تو دور های بالا. و متاسفانه برای انتقال قدرت بهتر باید دور موتور رو همیشه بالا نگه دارید.
وقتی سوار میشم احساس نمیکنم سوار یه موتور سوپر اسپورت شدم چون قدرتش نسبت به بقیه کمتره ولی روندنش جذابیت های زیادی داره برام.
دنده و کلاج عالیه،ترمز ها عالین،خیلی خوب میپیچه. کمی نسبت به بقیه ی موتور ها کوچیک تره. موتور بسیار بسیار راحتیه برای روندن

نفر هفتم: yamaha R1

با اینکه میدونیم این موتور تو تست ما هفتم شده ولی از سادگی تو روندن این موتور نمیشه گذشت. یاماها R1 موتور سرگرم کننده ای برای روندنه.واقعا سریع به نظر نمیرسه و به خاطر همینه که موتور سرگرم کننده ای به حساب میاد چون هیچی اون جوری الان باید اتفاق بیوفته ، نمیوفته!
از جمله کاراکتر های انجین میشه به نرمی در انتقال قدرت اون اشاره کرد.قدرت از دور پایین تا وسط خوبه ولی در دور های بالا نسبت به رقباش کمی ضعیفه. انتقال قدرت نرم در این موتور ممکنه شمارو گول بزنه و فکر کنید که کند ترین موتور نسبت به رقباش هست ولی اینطوری نیست.تو دور هایی بالا ممکنه کمی ضعیف باشه ولی در همین حال همه چی خوب عمل میکنه به جز انتقال موتور از یه طرف به طرف دیگه!
وقتی موتور رو به گوشه میبرید و میپیچید کاملا میشه کمی تلاش اضافی رو برای جمع کردن موتور احساس کرد چون یکم بزرگه و تو جاهای کوچیک هم ممکنه درد سر ساز باشه.
نظر خودم:در کل این موتور میتونه به عنوان یه موتور خوب که همه چی طبق خواسته ی شما عمل کنه برای استفاده ی روزمره مناسب باشه.

امیدوارم از این مطلب لذت ببرید و خوشتون بیاد

وقتی در کمتر از 8ثانیه سرعت خودرویتان به مرز 200کیلومتر درساعت می رسد چه حسی به شما دست می دهد؟ حتماً از خرید چنین خودرو بسیار خشنود و راضی خواهید بود. وقتی خودروی پرمصرفتان تنها ظرفیت حمل دو سرنشین را دارد و در میان دیگر خودروها کاملاً مشخص است باز هم از خریدتان راضی خواهید بود. همین چند نکته را برای خرید یک موتور سیکلت شهری و ریس درنظر بگیرید. گزینه های زیادی در پیش روی دارید. اما توجه داشته باشید که موتور شما علاوه بر قابلیت روزمره گی برای مسابقه نیز لازم می شود. کاواساکیZX14 در کنار سوزوکی هایابوسا دو رقیب دیرینه هستند که چنین ویژگی هایی درون آنها نهفته است. در گزارش این هفته توانستیم با مهمان چند روزه تهران ملاقاتی صورت دهیم. موتورسیکلتی که حتی نام آن برای علاقه مندان به موتور وسوسه انگیز و هیجان انگیز است. سوزوکی هایابوسا. موتوری که به افسانه ی ژاپنی معروف است. تعداد محدودی از این موتور وارد کشور شده اند که مدل های جدید آن بسیار انگشت شمار هستند. لوگوی این موتور که در قسمت فلاپ های طرفین نقش بسته برروی بازوهای بسیاری از افراد به صورت خالکوبی مشخص است

این موتور برای نصب سیستم اگزوز یوشیمارو توسط یکی از متخصصین تنها دو هفته در تهران بود که در روز آخر فرصت یافتیم با این موتور گشت و گذاری در اتوبان های تهران صورت دهیم.

سال1999 بود که وارد بازار شد. پایان سلطه ی بسیاری از موتورهای ریس رسیده بود و آغازی برای فرمانروایی ژاپنی ها بود. نسل اول هایابوسا در سال1999 با نام GSX1300R-X معرفی و روانه بازار شد. درسال 2000نیز هایابوسا با نام GSX1300R-Y به مشتریان تحویل داده شد. اما ازسال 2001 تا 2007 پسوند های بعدی ازR از K1 تا K7 باتوجه به سال تولید موتور برروی آنها قرار گرفت. نسل اول سوزوکی هایابوسا 8سال برروی خط تولید قرار داشت. مدل های اولیه این موتور سیکلت قدرتمند که مربوط به سال 1999و2000 است دارای حداکثر سرعت 312 کیلومتر درساعت هستند که تنها6کیلومتر درساعت سرعت بیشتری نسبت به رقیب آن زمان خود یعنی کاواساکی نینجاZX-12R داشت عنوان سریع ترین موتورسیکلت قرن را به خود اختصاص داد.

اما بعد از آن سوزوکی حداکثر سرعت مدل هایابوسا را کاهش داد و 299کیلومتر در ساعت اعلام کرد.نسل اول سوزوکی هایابوسا از یک پیشرانه 4سیلندر16سوپاپ خطی بهره مند بود. این پیشرانه با حجم دقیق 1299سی سی قادر به تولید 175 اسب بخار قدرت است.در کنار این نیز حداکثر گشتاور ثبت شده برای این مدل 140نیوتن متر در دور 6750 دقیقه بوده است.این مدل با جعبه دنده6سرعته زنجیره ای و وزن خالص 215 کیلوگرمی قادر است ظرف مدت زمان ثانیه به سرعت 100کیلومتر دست یابد. همچنین برای رسیدن به سرعت 140 و 200کیلومتر درساعت به ترتیب تنها نیاز به مدت زمان 4.5 و 7.2 ثانیه دارید. حداکثر سرعت در این مدل از هایابوسا به بیش از 310کیلومتر درساعت می رسد. اما همانطور که اشاره شد در نسل اول بعد از سال2009 حداکثر سرعت به 299کیلومتر درساعت کاهش پیدا کرد
نسل اول هایابوسا تا سال2007 از فروش خوبی برخوردار بود که درسال2008 نسل دوم وارد بازار شد. سوزوکی برای این نسل تغییرات فنی در بخش پیشرانه 4سیلندر و سیستم اگزوز صورت داد. حجم پیشرانه به 1340سی سی افزایش یافت و قدرت آن نیز به 197اسب بخار در دور 9800دقیقه رسید. حداکثر گشتاور نیز به155نیوتن متر در دور 10200افزایش یافت تا باعث شود هایابوساGSX1300R نسل دوم یک سروگردن از نسل قبلی عملکرد بهتری داشته باشد. به هرحال برای یک موتورسواری هیجان انگیز آماده می شویم

نگاهی دقیق تر:
درنگاه اول هایابوسا را یک موتور بسیار بزرگ و بد قلق تصور خواهید کرد. اما زمانی که با آن در خیابان ها و اتوبان حرکت می کنید نظرتان کاملاً عوض می شود. هایابوساGSX1300R با دارا بودن طول 2195 میلیمتر، پهنای 740میلیمتر، ارتفاع 1170میلیمتر و فاصله بین دومحور جلو و عقب به اندازه 1485میلیمتر درکلاس خود یکی از بزرگترین موتورها محسوب می شود.همچنین ارتفاع موتورسوار از سطح زمین 805میلیمتر بوده است که تسلط خوبی برروی موتور دارد

طراحی:
درقسمت جلو دو هواکش کوچک کنار چراغ های راهنما تعبیه شده است. درمیان هواکش ها و بالای چراغ جلو نئون قهرمانی کشیده برای انتقال هرچه بهتر هوا جایگزین شده که ظاهری خشن و اسپرت تری را برای هایابوسا ایجاد کرده است. همچنین برای خنک کردن هرچه بهتر پیشرانه و حجم بزرگ رادیاتور از دو فن در قسمت پایین موتور استفاده شده است که در دیگر موتورها تنها یک فن قرار دارد. رنگ نارنجی و مشکی بدنه در حالت عادی این موتور را کاملاً متمایز می سازد، چه برسد به زمانی که در حین حرکت هستید و سرعت بالای آن شما را مبهوت سازد.

درقسمت کناری فلاپ پهن به همراه پروتکشن های (ضربه گیر) کربنی که برروی جلو و زیر سیستم اگزوز نصب شده (این ضربه گیرها در حین سر خوردن و بخورد موتور برروی سطح زمین تا حدود چشمگیری از خسارت به بدنه موتور جلوگیری می کند) ظاهری اسپرت به موتور بخشیده است. البته هایابوسا مورد آزمایش دارای دسته کلاچ و ترمزهای ریس آلومینیومی جدید است.

مزیت استفاده از این دسته کلاچ و ترمز نرمی و امکان تنظیم آن بوده است که جایگزین نمونه استاندارد شده است. یکی از نقاط ضعف در هایابوسا وجود شارژردر قسمت زیرین موتور است. این شارژر که تأمین کننده برق موتور می باشد در اثر ورود آب به آن انتقال جریان برق را قطع می کند که باعث خاموش شدن موتور می شود، که موضوع که بارها برای بسیاری از موتورسواران اتفاق افتاده در موتور سوزوکی B-King نیز به چشم می خورد. در قسمت عقب نیز چراغ های کشیده و برجستگی های کنار چراغ راهنما به همراه کوهان انتهایی موتور تا حدودی چهره ای نه چندان زیبا اما جذاب را در این قسمت ایجاد کرده است. اما درکل باید طراحی هایابوسا را همانند یک نینجا با تجهیزات کامل حساب کرد که زیبایی دوچندان خودرو در شب بیشتر جلوه می کند
آزمایش رانندگی:
مثل همیشه وقتی می خواهم با محسن عسگری موتورسواری کنم باید حداقل از کلاه و کاپشن ایمنی ریس استفاده کنم. البته بسیاری از موتورسواران علاوه بر کلاه و کاپشن از دستکش، شلوار و حتی کفش مخصوص ریس استفاده می کنند تا در صورت ایجاد حادثه کمترین خسارت به خودشان وارد شود. زمانی که پیشرانه هایابوسا روشن می شود صدای تند و تیز و جذابی در ابتدا شنیده می شود. البته علت اصلی این صدا تعویض سیستم اگزوز آمریکایی ریس یوشیمارو از هدرز بوده که جایگزین سیستم اگزوز استاندارد هایابوسا شده است. صدای اصلی سیستم اگزوز استاندارد تا حدودی بم و طنین انداز است اما Yoshimaro این صدا را تا حدود زیادی تغییر داده است. یکی دیگر از مزایای استفاده از این سیستم اگزوز کاهش وزن چشمگیر کلی موتور است زیرا سیستم اگزوز استاندارد دارای وزن 17کیلوگرم بوده است. درصورتی که سیستم اگزوز یوشمارو تنها 5کیلوگرم وزن دارد و این به نوعی یک امتیاز برای موتور مورد آزمایش به حساب می آید.

قبل از سوار شدن برروی هایابوسا شما باید ابتدا کوهان مشکی انتهای موتور را باز کنید و زین مخصوص برای سرنشین عقب را جایگزین کنید در زیر این کوهان جبعه آچار قرار دارد که در مواقع اضطراری می توان از آن استفاده کرد. برای این کار در قسمت مخصوص زیر کوهان جای سوییچ تعبیه شده که با قرار دادن سوییچ موتور و چرخاندن آن کوهان از جای خود در آمده و می توانید زین چرمی و دستگیره فلزی را در آن قسمت قرار دهید تا سرنشین دوم بتواند سوار شود. با اینکه هایابوسا یک موتور ریس محسوب می شود و حالت هردو سرنشین در حین حرکت خوابیده است اما سوزوکی در پشت زین از یک دستگیره فلزی برای سرنشین عقب استفاده کرده است. دلیل نصب این دستگیره به خاطر فاصله زیاد سرنشین عقب نسبت به باک است

حرکت را آغاز می کنیم و مثل همیشه من به عنوان ترک دوم با محسن راهی اتوبان های تهران می شوم. قبل از آنکه سوار هایابوسا شوم تصور می کردم جثه بزرگ آن سوار و پیاده شدن را سخت خواهد کرد، اما کاملاً در اشتباه بودم. حتی فضای درنظر گرفته شده برای راکب دوم با دیگر موتورهای ریس قابل مقایسه نیست و از فضای بهتری برخورد دار است. زین چرم موتور پهن و بزرگتر از دیگر موتورهای ریس است. ارتفاع آن تا حدودی هم سطح باک بود به همین دلیل دیدن صفحه کیلومتر شمار در حین حرت با سرعت بالا برای من کمی دشوار بود. درصورتی که در دیگر موتورها نظیر سوزوکیGSXR1000 ارتفاع زین از سطح زمین بیشتر بوده است. به سمت اتوبان بابایی راهی می شویم، در حین حرکت برخورد مردم با موتور بسیار جالب بود، به خصوص آنکه رنگ نارنجی فلاپ، جذابیت بیشتر را ایجاد کرده بود. درهمان ابتدای حرکت دستم را برروی قسمت کربنی باک قرار می دهم تا در حین شتابگیری و ترمزگیری های ناگهانی مشکلی پیش نیاید.صدای سیستم اگزوز با افزایش دور موتور هر لحظه شنیدنی تر و جذابتر می شود.

قبل از حرکت باک بنزین را تا نیمه پر کردیم اما اصلاً فکر نمی کردم مصرف بنزین این سامورایی تا این حد بالا است. با حرکت در مسیر خلوت اتوبان و پر کردن گاز به جرأت باید گفت که تکان خوردن عقربه آنالوگ بنزین را می توان دید، پایین آمدن عقربه بنزین در هایابوسا همانند لامبورگینی مورسیه لگوLP640 بود که در زمان تست در حین شتابگیری و گاز دادن خلاص مصرف بالای پیشرانه، باعث می شد شما تکان خودرن عقربه بنزین را مشاهده کنید. برای سنجش توان پیشرانه و گشتاور155 نیوتن متری، به یک سربالایی طولانی و خلوت می رویم. سرعت موتور در کمترین زمان ممکن به بیش از 180 کیلومتر رسید، نگاه کردن به صفحه کیلومتر برای سرنشین عقب به خاطر هم سطح بودن کمی دشوار است اما به هر قیمتی شده بود توانستم سرعت موتور را در سربالایی مشاهده کنم. در دنده 3 و دور موتور 9000 سرعت به بیش از 180کیلومتر درساعت رسیده بود و نعره دیوانه کننده سیستم اگزوز به راحتی خودروهای پیش روی را باخبر می کرد و تا فضای مناسبی برای حرکت ما در اختیار قرار بدهند.
در مسیر برگشت که سراشیبی بسیار خلوتی بود توانستیم به رکورد سرعت 215کیلومتر درساعت دست یابیم که هیجان موتورسواری در این سرعت دوچندان می شود. نگران کنترل این سامورایی وحشی نباشید، دیسک های 310میلیمتری به همراه 4پیستون در قسمت جلو و تک دیسک 260 میلیمتری با 1 پیستون به همراه تایرهای17 اینچ بریجستون با اندازه 17ZR 70/120 (جلو) و 17ZR50/120 (عقب) در کمترین زمان ممکن موتور شما را متوقف خواهد کرد. سواری با هایابوسا چندان خسته کننده نیست، بسیاری از موتورهای ریس بخاطر فرم قرار گیری راکب دوم در دراز مدت باعث خستگی خواهند شد اما در طول مدت زمان آزمایش با هایابوسا به هیچ عنوان خستگی احساس نشد. حدود دوساعت موتور سواری با سامورایی ژاپنی که محبوبیت فراوانی نزد موتورسوارها دارد زمانی به پایان می رسد که چراغ بنزین روشن شد و برای آنکه مشکلی پیش نیاید هرچه زودتر به سمت پارکینگ درنظر گرفته شده رفتیم.

درپایان ضمن تشکر از دوست خوبم آقای محسن عسگری جهت همراهی ما در این آزمایش از آقای امین وزیری نژاد جهت هماهنگی های لازم تشکر می کنیم.
ارادتمند شما :کاوه صالحی

در ابتدای سال 1976 شرکت هوندا شروع به تولید محصول جدیدی به نام GoldWing کرد .

این محصول عضو کلاس Turing می باشد که در سالهای مختلف آن را با حجم موتور مختلف به بازار عرضه کرد , به این گونه که در سالهای 1984 تا 1988 با حجم 1200 سی سی و بین سالهای 1988 تا 2000 توانست در این کلاس با حجم 1500 سی سی به کار خود رونق بخشد و در آخر , از سال 2001 به بعد هم موتوری با حجم 1800 سی سی بروی این نمونه اتاق سوار کند و به بازار ارائه دهد .

محصول 1800 سی سی آن با 4 آپشن مختلف عرضه می شود که به ترتیب نمونه اول تا چهارم آن Audio , Navigation , Navigation with ABS و آخرین نمونه Navigation with ABS & Airbag که می توان به جرائت گفت نمونه چهارم از بهترین آن می باشد , زیرا یکی از کامل ترین آنهاست .

در اینجا به سراغ تست فنی یک GoldWing 1800 cc رفتم تا بتوانم نمونه ای از محصول هوندا را برایتان کالبد شکافی کنم و لازم به ذکر است , نمونه تست شده از نوع Navigation with ABS , محصول سال 2008 , سفارش آمریکا و دارای قیمتی برابر 27 هزار دلار می باشد .

در دید اول برداشتی که من از این موتور داشتم یک ظاهر سنگین وزن و باطنی تنبل بود اما وقتی با خصوصیات آن آشنا شدم متوجه شدم که بر خلاف تفکراتم یک هیولای تمام عیار است , زیرا این موتور می تواند دقیقا" در زمان 4.2 ثانیه سرعت خود را از صفر به صد برساند که برای وزن حدود 406 کیلوگرم جای تحسین دارد

در زمان تست آن , راننده به آرامی حرکت را آغاز کرد و موتور صدای اصلی خودش را نشان نمی داد و می توان به زبان ساده تر گفت که موتور نرمی خودش را از همه جهت به رخ می کشید , در این زمان بازده فنرها هنگام عبور از آسفالتهای ناهموار بسیار بالا بود و نرمی بسیار بالایی احساس می شد که در طولانی مدت بسیار قابل اهمیت است .

این احساسی که داشتم شباهت بسیار زیادی با نشستن بروی صندلی های خودروهای لوکس بزرگ یا همان E کلاس و سری 5 های موجود در کشورمان را داشت . برای تست شتاب , با راننده هماهنگ شد تا چهره واقعی موتور را نشانم دهد .

هنگام شتابگیری از ناحیه سر و گردن و سینه , فشار زیادی را احساس کردم که همه به شتاب بالای آن برمی گشت. زمانی که بدنم داشت عادت می کرد , تست شتاب تمام شد و به مرحله ترمزگیری رسیدیم , فقط می توان هوندا را تحسین کرد زیرا زمان ترمز کردن هیچگونه احساسی از بهم خوردن تعادل و یا خوابیدن سر موتور وجود نداشت و همه مزیت وجود ترمزهای ABS و CBS می باشد . نمونه CBS به گونه ای عمل می کند که هنگام ترمزگیری 3 پیستون از جلو و 1 پیستون از عقب فعال میشود , همین امر پایداری تعادل را بهمراه دارد .

گیربکس هماهنگ شده با این موتور یک نمونه 1+5 می باشد , که دنده 5 آن مجهز به سیستم Over Drive می باشد و میتوان از سرعت 80 کیلومتر به بالا از سیستم کروزکنترل آنهم استفاده کرد , عدد 1 همان دنده عقب می باشد .

حجم مخزن سوخت آن 25 لیتر و وزن خالص آن بدون سوخت برابر 406 کیلوگرم می باشد .

دیگر نکته ای که باید به آن اشاره کرد آن است که معمولا" در طول یک ساعت سواری با موتورهای ریس و یا . . . , در بدن راننده خستگی پدیدار میشود و باید استراحت کند اما با طراحی های بی نظیر و آزمایشات صورت گرفته , هوندا به این نتیجه رسید که راننده این موتور در مدت زمان 3:30 دقیقه هیچگونه خستگی در بدن خود احساس نمیکند و می تواند به راه خود ادامه دهد , اینهم یکی دیگر از شگفتی های ساخت آن می باشد .


سایز لاستیکی که در جلوی آن می باشد 18R /70/130 و در عقب آنهم 16 R/60/180 قرار گرفته تا چسبندگی آن روی جاده از بین نرود .

طول , عرض , ارتفاع آن به ترتیب 2.7 متر , 1.1 متر , 1.5 متر , فاصله بین دو محور آن 1.75 متر و ارتفاع نشیمنگاه تا زمین برابر 76 سانتیمتر می باشد .

در پایان از آقایان سعید زارعی , رسول حیدری , ابراهیم بذرافشان و مدیریت محترم پیست کارتینگ شهر شيراز جناب آقای فهیم رضا کیخسروی که در تهیه این گزارش به ما یاری رساندند, تشکر فراوان می کنیم .

شاید برای شما هم اتفاق افتاده باشد که در هر کوچه و خیابان شاهد تردد موتورسواران باشید . اگر با دقت بیشتر به موتورها توجه کنید ، بی شک تفاوت بین آنها را متوجه می شوید . موتور سیکلت ها هم مانند خودرو ها دارای کلاس بندی می باشد که چند نمونه از این کلاس ها عبارتند از : ریس ، تریل ، کراس ، تورینگ ، اسپورت تورینگ ( Sport Touring ) و غیره . شرکت کاوازاکی علیرغم آنکه در بین طرفداران کلاس Sport Touring از محبوبیت آنچنانی برخوردار نبوده ، در سال 2008 با تغییر در طراحی خود ، توانست چهره بسیار ابتدایی و ساده قبل را کنار بگذارد و می توان گفت که در حال حاضر متفاوت تر از گذشته آمده تا محبوبیت از دست رفته اش راباز پس بگیرد

این گزارش به تست فنی یک نمونه از محصولات 2009 شرکت کاوازاکی با نام
GTR 1400 میباشد
دیدن نمای جلوی GTR 1400 می توان متوجه شد که طراحان واقعا" وقت صرف طراحی آن کردند
تا بتوانند با برطرف کردن عیب هایی که در مدل های قبلی بوده ، یک تفاوت اساسی در
این کلاس بوجود آوردند .سیستم استارت GTR 1400 مانند خودروهای مجلل و اسپرت مجهز به
تکنولوژی Transponder Ignition می باشد . این سیستم دارای یک ریموت کنترل است که با
نزدیک شدن این دستگاه به وسیله نقلیه ، از طرف سیستم هوشمند اجازه استارت زدن و
روشن شدن صادر می شود ، که GTR 1400 مجهز به یک آلارم است و در صورتی که صاحبش
ریموت کنترل را فراموش کرده باشد ، روشن می شود .پس از روشن شدن و گرم کردن موتور به تست شتاب پرداختم که براستی شتابش با یک موتور ریس برابری
می کرد و بعد از چند ثانیه که به صفحه کیلومتر سنج نگاه کردم ، تقریبا" عقربه آن
نصف بیشتر کیلومترهای درج شده را طی کرده بود .


خوشبختانه در سرعت های مختلف قدرت مانوردهی بالایی دارد . در موتورهای
ریس قدرت مانوردهی بسیار اهمیت دارد زیرا با کوچکترین اشتباه در سرعت های بالا ،
احتمال رخ دادن یک حادثه بزرگ بسیار زیاد است . بعد از شتابگیری نوبت به تست ترمزها
می رسد که با فشار دادن پدال ترمز سیستم ABS فعال می شود . خوشبختانه با گیرایی
ترمزها و بازده بالای سیستم تعلیق ، راننده می تواند یک اعتماد خاصی به GTR 1400
داشته باشد .بیشتر جذابیت GTR 1400 مشخصات فنی آن است ، زیرا از یک موتور 4 سیلندر
، 16 سوپاپ با حجم موتور 1400 سی سی بهره می برد دارای توان خروجی برابر با 155 اسب
بخار در دور موتور 8800 دور در دقیقه و ماکزیمم تورک 136 نیوتن متر در دور موتور
6800 سی سی می باشد که از طریق یک میل گاردان این توان به چرخ عقب انتقال پیدا می
کند . یک رادیاتور و2 فن خنک کننده این موتور را پشتیبانی می کنند تا اگر دمای
Engine از 106 درجه سانتی گراد افزایش یابد ، فعال شوند و عمل خنک سازی آغاز گردد .
GTR 1400 میتواند با وزن حدودا" 280 کیلوگرم و پشتیبانی یک گیربکس 6 سرعته با کلاچ
روغنی ، در عرض 8/2 ثانیه از حالت سکون به سرعت 100 کیلومتر در ساعت برسد . ماکزیمم
سرعت آن برابر 255 کیلومتر در ساعت است که در شرایط ایده آل به بیش از 260 کیلومتر
در ساعت می رسد . همانگونه که از کلاس GTR 1400 مشخص است ( Sport Touring ) ، از
این موتور می توان به صورت جداگانه هم برای سفر و هم برای مسابقات استفاده کرد و
سیستم تعلیق آنهم به دو صورت جاده ای و ریس ، شل و سفت می شود تا در هر دو حالت
راننده مسلط بر موتور و جاده باشد .کاوازاکی GTR 1400 در مقایسه با رقبایش یک سواری
نرم ، شتابگیری سریع و امکانات الکترونیکی زیاد می باشد که در ادامه مختصر توضیحی
درباره این امکانات داده می شود . این موتور از نظر شاسی و Engine شباهت زیادی به
ZX14 دارد


بدنه GTR 1400 کاملا" کاور کشی شده از جنس فایبر می باشد که از نظر
طراحی می توان گفت نمونه ای بسیار شیک وجذاب برای علاقمندان به محصولات این کلاس
است . مهمترین نکته که تاثیر زیادی در ظاهر این گونه موتورها دارد ، جعبه های کناری
آن است . در این موتور با قفل های تعبیه شده می توان به سادگی جعبه های کناری را
جدا کرد که ظاهر موتور را به یک نمونه اسپورت تغییر می دهد و می توان از جعبه ها به
عنوان چمدان استفاده کرد


چند نمونه از امکانات GTR 1400 : بالا و پایین کردن شیشه جلو به صورت برقی ، سیستم
هوشمند Transponder Ignition ، سیستم چراغ عقب از نوع LED نسوز ، تنظیم نور چراغ
جلو بصورت مکانیکی ، Display چند کاره و غیره .
وظیفه Display : نمایش درجه آب و بنزین ،
مقدار مصرف سوخت در شرایط مختلف ، کیلومتر کارکرد ، میزان باد لاستیک ها ، چراغ
اخطار که در صورت همراه نداشتن Remote و کم شدن باد لاستیک ها و . . . روشن می شود
. به طور کلی می توان گفت که تمام ایراداتی که ممکن است برای GTR 1400 پیش بیاید
روی Display نمایش داده می شود .حجم مخزن سوخت آن 22 لیتر و حجم مخزن روغن با فیلتر
7/4 لیتر و بدون فیلتر 4/3 لیترمی باشد .

ابعاد GTR 1400 : ابعاد آن به این صورت است
که فاصله بین مرکز دو چرخ برابر 2270 میلیمتر ، عرض ( که فاصله بین آیینه هاست )
1000 میلیمتر ، ارتفاع ( فاصله بین صندلی تا زمین ) 1000 میلیمتر ، بالا ترین نقطه
موتور تا زمین برابر 1520 میلیمتر و ابعاد لاستیک جلو 120/70/R17 و عقب 190/50/R17
می باشد .
قیمت جهانی این موتور 15.899دلار هست

سخن پایانی : خوشبختانه سواری کاوازاکی GTR
1400 به گونه ای است که راننده احساس راندن یک موتور سبک وزن را دارد و در رانندگی
طولانی مدت ، احساس خستگی نمی کند و همین امر توانسته GTR 1400 را از بقیه هم کلاس
هایش کاملا" جدا کند .


در پایان از آقای سعید زارعی که اطلاعات بی عیب و نقصشان را در
اختیارمان قرار دادن تشکر و قدردانی می کنیم .
کاوه

شاید برای شما هم اتفاق افتاده باشد که در هر کوچه و خیابان شاهد تردد موتورسواران باشید . اگر با دقت بیشتر به موتورها توجه کنید ، بی شک تفاوت بین آنها را متوجه می شوید . موتور سیکلت ها هم مانند خودرو ها دارای کلاس بندی می باشد که چند نمونه از این کلاس ها عبارتند از : ریس ، تریل ، کراس ، تورینگ ، اسپورت تورینگ ( Sport Touring ) و غیره . شرکت کاوازاکی علیرغم آنکه در بین طرفداران کلاس Sport Touring از محبوبیت آنچنانی برخوردار نبوده ، در سال 2008 با تغییر در طراحی خود ، توانست چهره بسیار ابتدایی و ساده قبل را کنار بگذارد و می توان گفت که در حال حاضر متفاوت تر از گذشته آمده تا محبوبیت از دست رفته اش راباز پس بگیرد

این گزارش به تست فنی یک نمونه از محصولات 2009 شرکت کاوازاکی با نام
GTR 1400 میباشد
دیدن نمای جلوی GTR 1400 می توان متوجه شد که طراحان واقعا" وقت صرف طراحی آن کردند
تا بتوانند با برطرف کردن عیب هایی که در مدل های قبلی بوده ، یک تفاوت اساسی در
این کلاس بوجود آوردند .سیستم استارت GTR 1400 مانند خودروهای مجلل و اسپرت مجهز به
تکنولوژی Transponder Ignition می باشد . این سیستم دارای یک ریموت کنترل است که با
نزدیک شدن این دستگاه به وسیله نقلیه ، از طرف سیستم هوشمند اجازه استارت زدن و
روشن شدن صادر می شود ، که GTR 1400 مجهز به یک آلارم است و در صورتی که صاحبش
ریموت کنترل را فراموش کرده باشد ، روشن می شود .پس از روشن شدن و گرم کردن موتور به تست شتاب پرداختم که براستی شتابش با یک موتور ریس برابری
می کرد و بعد از چند ثانیه که به صفحه کیلومتر سنج نگاه کردم ، تقریبا" عقربه آن
نصف بیشتر کیلومترهای درج شده را طی کرده بود .


خوشبختانه در سرعت های مختلف قدرت مانوردهی بالایی دارد . در موتورهای
ریس قدرت مانوردهی بسیار اهمیت دارد زیرا با کوچکترین اشتباه در سرعت های بالا ،
احتمال رخ دادن یک حادثه بزرگ بسیار زیاد است . بعد از شتابگیری نوبت به تست ترمزها
می رسد که با فشار دادن پدال ترمز سیستم ABS فعال می شود . خوشبختانه با گیرایی
ترمزها و بازده بالای سیستم تعلیق ، راننده می تواند یک اعتماد خاصی به GTR 1400
داشته باشد .بیشتر جذابیت GTR 1400 مشخصات فنی آن است ، زیرا از یک موتور 4 سیلندر
، 16 سوپاپ با حجم موتور 1400 سی سی بهره می برد دارای توان خروجی برابر با 155 اسب
بخار در دور موتور 8800 دور در دقیقه و ماکزیمم تورک 136 نیوتن متر در دور موتور
6800 سی سی می باشد که از طریق یک میل گاردان این توان به چرخ عقب انتقال پیدا می
کند . یک رادیاتور و2 فن خنک کننده این موتور را پشتیبانی می کنند تا اگر دمای
Engine از 106 درجه سانتی گراد افزایش یابد ، فعال شوند و عمل خنک سازی آغاز گردد .
GTR 1400 میتواند با وزن حدودا" 280 کیلوگرم و پشتیبانی یک گیربکس 6 سرعته با کلاچ
روغنی ، در عرض 8/2 ثانیه از حالت سکون به سرعت 100 کیلومتر در ساعت برسد . ماکزیمم
سرعت آن برابر 255 کیلومتر در ساعت است که در شرایط ایده آل به بیش از 260 کیلومتر
در ساعت می رسد . همانگونه که از کلاس GTR 1400 مشخص است ( Sport Touring ) ، از
این موتور می توان به صورت جداگانه هم برای سفر و هم برای مسابقات استفاده کرد و
سیستم تعلیق آنهم به دو صورت جاده ای و ریس ، شل و سفت می شود تا در هر دو حالت
راننده مسلط بر موتور و جاده باشد .کاوازاکی GTR 1400 در مقایسه با رقبایش یک سواری
نرم ، شتابگیری سریع و امکانات الکترونیکی زیاد می باشد که در ادامه مختصر توضیحی
درباره این امکانات داده می شود . این موتور از نظر شاسی و Engine شباهت زیادی به
ZX14 دارد


بدنه GTR 1400 کاملا" کاور کشی شده از جنس فایبر می باشد که از نظر
طراحی می توان گفت نمونه ای بسیار شیک وجذاب برای علاقمندان به محصولات این کلاس
است . مهمترین نکته که تاثیر زیادی در ظاهر این گونه موتورها دارد ، جعبه های کناری
آن است . در این موتور با قفل های تعبیه شده می توان به سادگی جعبه های کناری را
جدا کرد که ظاهر موتور را به یک نمونه اسپورت تغییر می دهد و می توان از جعبه ها به
عنوان چمدان استفاده کرد


چند نمونه از امکانات GTR 1400 : بالا و پایین کردن شیشه جلو به صورت برقی ، سیستم
هوشمند Transponder Ignition ، سیستم چراغ عقب از نوع LED نسوز ، تنظیم نور چراغ
جلو بصورت مکانیکی ، Display چند کاره و غیره .
وظیفه Display : نمایش درجه آب و بنزین ،
مقدار مصرف سوخت در شرایط مختلف ، کیلومتر کارکرد ، میزان باد لاستیک ها ، چراغ
اخطار که در صورت همراه نداشتن Remote و کم شدن باد لاستیک ها و . . . روشن می شود
. به طور کلی می توان گفت که تمام ایراداتی که ممکن است برای GTR 1400 پیش بیاید
روی Display نمایش داده می شود .حجم مخزن سوخت آن 22 لیتر و حجم مخزن روغن با فیلتر
7/4 لیتر و بدون فیلتر 4/3 لیترمی باشد .

ابعاد GTR 1400 : ابعاد آن به این صورت است
که فاصله بین مرکز دو چرخ برابر 2270 میلیمتر ، عرض ( که فاصله بین آیینه هاست )
1000 میلیمتر ، ارتفاع ( فاصله بین صندلی تا زمین ) 1000 میلیمتر ، بالا ترین نقطه
موتور تا زمین برابر 1520 میلیمتر و ابعاد لاستیک جلو 120/70/R17 و عقب 190/50/R17
می باشد .

سخن پایانی : خوشبختانه سواری کاوازاکی GTR
1400 به گونه ای است که راننده احساس راندن یک موتور سبک وزن را دارد و در رانندگی
طولانی مدت ، احساس خستگی نمی کند و همین امر توانسته GTR 1400 را از بقیه هم کلاس
هایش کاملا" جدا کند .


در پایان از آقای سعید زارعی که اطلاعات بی عیب و نقصشان را در
اختیارمان قرار دادن تشکر و قدردانی می کنیم .
کاوه

کمپانی مشهور هوندا در سال 1940 میلادی در کشور ژاپن و در کشاکش جنگ جهانی دوم دوباره شروع به کار کرد، این کمپانی توسط Soichiro Honda تاسیس شد، وی در ابتدا رینگ و پیستون های موتورسیکلت را تولید می کرد و به کار تیمی و مهندسی بسیار تاکید داشت، امروزه موتور سیکلت های هوندا علاوه بر شرکت در مسابقات مختلف به عنوان یکی از برترین های موتور سیکلت در دنیا شناخته می شود و در سال 2006 میلادی فروش موتور سیکلت های این کمپانی از مرز 50 میلیون دستگاه گذشت
این دفعه برای دوستان عزیز پرشین موتور یک دستگاه موتور سیکلت اسپرت Honda CBR 600 RR مدل 2005 را مورد بررسی قرار خواهیم داد و دلیل این اتفاق از تیتر این مقاله معلوم هستش این موتور سیکلت در تمامی مسابقاتی که شرکت کرده عنوان 1 را به خود اختصاص داده و تا حدودی او و راکبش شناخته شده ترین ها در کشور هستند.
CBR 600 RR در سال 2003 شروع به تولید شد و تا سال 2004 نسل اول این موتور سیکلت به فروش رسید همانطور که میدونید نسل های موتور سیکلت های اینطوری 2 سال به 2 سال تغییر پیدا میکنه و در هر دو سال توسط کمپانی سازنده بهینه سازی می شه، این موتور سیکلت از سری موتور سیکلت های قدرتمند کمپانی هوندا هستش و مدل سال 2005 یا همان نسل دوم از این محصول پر طرفدار به حساب می آید.
در این محصول روح RC 211 V با ملایمت کمتری دمیده شده است، این به این معناست که تقریبا تکنولوژی هایی که در این موتو جی پی قدرتمند به کار رفته است تا حدودی در این موتور سیکلت اسپرت به کار رفته است، وجه تشابه این موتور سیکلت با مدل جی پی تا حدودی در سیستم تعلیق – جرقه زنی و ... می باشد این چاشنی های ریسینگ که به تولید این 600 سی سی معروف اضافه شده است، با عث شده تا این موتور سیکلت در بین هم حجم های خود حرف های زیادی را برای گفتن داشته باشد.

نام RR که برای این سری از موتور سیکلت های HONDA به کار می رود مخفف Race Replica هستش که معنی آن نسخه ریسینگ هست و ازهمین موضوع شما به درک این خواهید رسید که کمپانی بر روی قوای ریسینگ این موتور سیکلت تاکید داشته تا جایی که نام این موتور سیکلت به این نام گذاشته.
از این موتور سیکلت به عنوان موتور سیکلت میان وزن و میان اندازه یاد می شه و از نکات مهمی که باید به اون اشاره داشت روحیه رقابت طلبی CBR 600 RR می باشد که علاوه بر استفاده ایده آلی که می توانید در شهر از این موتور سیکلت داشته باشید به دلیل حجم کمتر نسبت به موتور 1000 سی سی، در ریس هم سر افراز بیرون می آیید

اگر بخوام در مورد طراحی این موتور سیکلت سخن بگم اول باید به نمای وحشی آن اشاره کنم هنگامی که از مقابل به آن نگاه میکنیم همه چیز بر ما معلوم می شود که این موتور سیکلت با راکب هرچند حرفه ای خود هم شوخی ندارد، طراحی چراغ های جلوی این موتور سیکلت مثل نسل اول دو چراغ در مقابل هم با زاویه ای تند می باشد که درون آن دو چراغ های کریستالی زیبا، لامپ H7 قرار دارد و پرتو نور زیبای خود را شب به زیبایی نشان می دهد که مالک این موتور سیکلت آن را با نمونه زنون تعویض کرده و این باعث شده تا هرچه این موتور در نمای ظاهری وحشی بود دو برابر شود

در میان پوزه این موتور سیکلت بر آمدگی را مشاهده می کنید که نسبت به نسل قبل بسیار علاوه بر زیبا تر شدن در هرچه بیشتر شدن آیرو دینامیک این موتور سیکلت نقش موئثری دارد، ورودی های هوای قسمت جلوی این موتور سیکلت که نسبت به نسل قبل تغییر کرده است باعث وحشی تر شدن این موتور سیکلت شده البته بعضیا میگن در نسل قبل ورودی های هوا به دلیل اینکه شبیه به نیش مار به بیرون آمده بود، قسمت جلو ابهت بیشتری داشت.(اما به نظر من این سری جدید قشنگتر هستش)

در زیر چراغ های جلو ورودی های هوا قرار دارد که باریک و تیز شده اند و ادامه آن هم برای بهتر عبور کردن هوا در سرعت های بالا و بهتر شدن آیرودینامیک موتور سیکلت در سرعت های بالا شکافی در فلاپ های کناری این موتور سیکلت طراحی شده است، این ورودی های هوا به شدت نقش مهمی را در خنک کردن پیشرانه این موتور سیکلت ایفا می کنند، از دیگر قسمت های مهمی که دینامیکی طراحی شده است، طراحی آیینه های این موتور سیکلت بوده است که تاشو و بسیار در دینامیک این موتور سیکلت تاثیر داشته اند و از لوازم دیگری که مالک این موتور سیکلت بدان افزوده است نئون قهرمانی مشکی با مارک Puig می باشد که زیبایی قسمت جلوی این موتور سیکلت را صد چندان کرده است.

طراحی این موتور سیکلت یا به نوعی مدل فلاپ های آن بسیار منحنی و از Curve های فراوان استفاده شده است این خود دلیلی جز آیرودینامیک بالا ندارد، طراحی این موتور سیکلت فوق العاده ریسینگ و ارگونومیک می باشد تا زمانی که پشت فرمان این موتور سیکلت ریس می نشینید و می رانید زود خسته نشوید.

استاندارد سوار شدن موتورسیکلت های ریس بین 2 تا 3 ساعت می باشد در بهترین شرایط و به دلیل استایل ریسینگ این موتور بیش از این زمان راندن موتور سیکلت های ریس باعث خستگی شدید و درد در ناحیه های کمر و مچ دست و ... می شود، به همین دلیل این موتور سیکلت طوری طراحی شده است تا اینکه بیشتر برانید و کمتر خسته شوید و نسبت به نسل قبل از لحاظ هندلینگ هم پیشرفت کرده و راکب 70 میلی متر به سمت جلو کشیده شده تا تقسیم وزن بهتر و در نتیجه هندلینگ بر سر پیچ ها بهتر شود.

از نمای کناری که موتور سیکلت را مشاهده می کنیم ر فلاپ های کناری و درست در مقابل رادیاتور برای خنک کردن آن دو شکاف بزرگ در طرفین موتور سیکلت دیده می شود که در قسمت پایین آن هم همین مهم را برای خنک کردن هدرز این موتور سیکلت شاهد هستیم، قسمت پایین فلاپ های آبی رنگ این موتور سیکلت زیبا مشکی می باشد و نوشته نقره ای رنگ Honda خود زیبایی را دو چندان کرده و تضادهای زیبایی را در این موتور سیکلت به وحود آوردند.

پروتکشن یا ضربه گرهایی که در قسمت کناره این موتور سیکلت می بینید فابریک نیستند و مالک برای نصب آنها مجبور شده تا فلاپ ها را سوراخ کند و پروتکشن را به شاسی پیچ کند تا در زمانی که این موتور سیکلت به زمین خورد این پروتکشن ها که نمونه کوچک تر آن هم در عقب موتور برای محافظت از شاسی موتور سیکلت قرار دارند، نگذارند تا فلاپ های این موتور سیکلت بشکنند

قسمت انتهایی این موتور سیکلت یا به اصطلاح دم این موتور ریس سبک و بلند طراحی شده و در کنار آن هم دو آبشش برای ورود و خروج هوا تعبیه شده است، این دم زیبا قدرت مانور موتور سیکلت را بالا می برد و در زیر آن هم اگزوز 600RR قابل مشاهده می باشد که در مرکز موتور قرار دارد و این همان روح RC 211V می باشد که با ملایمت در این موتور سیکلت دمیده شده است و بدان اشاره کردیم.

شاسی آلومینیومی این موتور سیکلت با متودهای جدید ساخته شده و دایکاست می باشد که علاوه بر کاهش چشمگیر وزن این موتور سیکلت هندلینگ این موتور سیکلت هم به طور محسوس تغییر پیدا کند و بهتر شود لازم بزکر است که وزن این موتور سیکلت 10 کیلوگرم از نسل قبلش سبک تر شده است، زاویه ای که در شاسی ین موتور سیکلت به کار رفته است 24 درجه می باشد.
طراحی این موتور سیکلت قطعا خالی از اشتباهات فنی بوده زیرا این مدل از نسل اول پلتفرمش حفظ شده و فقط تغییرات اندکی در هر نسل جهت بهبود آیرودینامیک و مباحث مربوط به آن داده می شود این خود از قدرت طراحی این موتور سیکلت سخن می گوید زیرا شالوده اصلی CBR 600 RR هنوز تقریبا همان است که در سال 2003 ریخته شده است.

تست رانندگی:

پس از پوشیدن لباس کامل موتور سواری و به سر گذشتن کلاه کاسکت ریس که همین لباس های مخصوص برای خودش داستان داره، قطع کن را فعال می کنیم تا سوخت وارد انژکتور شود و سپس استارت این موتور سیکلت را فشار می دیم.

سیستم جرقه زنی این موتور سیکلت ها دو مرحله ای و دو مدل برنامه ریزی دارد که به دلیل نبود نرم افزارها و دستگاه های لازم در ایران این کار در کشور ما قابل اجرا نیست، این موتور سیکلت 4 سیلندر در هرسیلندر 2 سوزن انژکتور و در مجموع 8 سوزن دارد که پاشش آنها توسط کامپیوتر این موتور سیکلت کنترل و بر همین اساس تراتل باز و بسته می شود، در دورهای پایین به دلیل پاشش کم موتور بسیار رام کار می کند همین که دور موتور از 5500 دور بالاتر می رود تراتل 40 میلی متری کاملا باز و نعره مرگ 600 RR همه جا را پر می کند.

انژکتورهای موتور Denso می باشد و سیستم انژکتوری آن Dsfi می باشد که سوخت را به خوبی پودر می کند و با سرعت می پاشد تا راندمان و قدرت بالاتر برود و پرفورمانس موتور به طور محسوس بالاتر می رود، سیستم احتراق این موتور به صورت کامپیوتری کنترل می شود و ترانزیستوری دیجیتال با 3 مدل برنامه ریزی می باشد.

به هر حال موتور سیکلت با صدایی متفاوت روشن می شود و آن هم به دلیل وجود اگزوز قهرمانی می باشد، اگزوز این موتور سیکلت منبع تک می باشد یا به اصطلاح فول سیستم نیست و این خود نسبت به اگزوز فول ست که دارای هدرز ریسینگ می باشد قدرت و صدای کمتری را به موتور اضافه می کند، البته هدرز استاندارد این موتور سیکلت هم ایده آل می باشد ابتدا از هر سیلندر 1 لوله آمده و در مجموع 4 لوله به بیرون آمده و سپس دو تا دو تا تقسیم می شوند و دو لوله می ماند که هر دو به یک خروجی وارد می شند و سپس منبع اگزوز نقش تخلیه عالی این موتور سیکلت را بر عهده دارد.

منبع های فابریک موتورهای ریس داخلشان دریچه برقی وجود دارد و به همین دلیل صدای زیادی هم از خود تولید نمی کنند انا زمانی که با منبع های افترمارکت تعویض می شوند صدا، تنفس و گاز خوردن موتور سیکلت واقعا متفاوت از حالت استاندارد می شود

منبع اگزوز این موتور سیکلت Akrapovic می باشد که از سری اگزوزهای بسیار حرفه ای موتور سیکلت در دنیا می باشد و صدایی که از خود تولید می کند صداییست که بسیار شبیه به صدای استاندارد موتورهای ریس می باشد و بسیار بم می باشد، امتیازی که این منبع اگزوز نسبت به مدل های دیگر دارد قدرت بالاتری به موتور سیکلت مورد نظر هدیه می کند.

کلاچ را گرفته پا را به سمت پایین فشار می دهیم و جعبه دنده 6 سرعته درگیر می شود، شروع به حرکت می کنیم صدای زیبای موتور در دور موتور 2500 دور شنیده می شود به یک باره گاز می دهیم شاهد بالا آمدن قسمت جلوی موتور هستیم، قدرت بالای این 600 سی سی با لوازم دیگری که مالک بر روی آنها بسته در هم آمیخته شده تا سواری این موتور سیکلت کمی شبیه به کابوس شود

کمی بیشتر با مشخصات فنی این موتور سیکلت آشنا می شویم، حجم پیشرانه این موتور سیکلت 599 سی سی یا 36.5 اینچ مکعب می باشد، تراکم آن 12 به 1 است این موتور سیکلت 4 سیلندر خطی می باشد و در هر سیلندر 4 سوپاپ دارد که در مجموع 16 سوپاپه می باشد، قطر سیلندر در کورس پیستون این موتور سیکلت 67 در 42.5 میلی متر می باشد و تمامی اینترنال انجین این موتور سیکلت از آلیاژ بسیار سبک طراحی و ساخته شده است.

به دلیل اینکه این موتور سیکلت ورزشی است و مالک آن از اعضای فدراسیون موتورسواری می باشد ما این آزمایش را در پیست کارتینگ آزادی انجام دادیم و این پیست به دلیل مسافت کمش جای شتاب گیری ندارد و فقط برای دنده 1 و 2 مناسب است و این موتور مجهز به چرخ دنده بزرگتر و زنجیر رنتال می باشد و به همین دلیل از شتاب بالاتری برخوردار و دنده ها زود پر می شود و این پیست برای شتاب گیری با این موتور سیکلت اصلا مناسب نمی باشد، ولی به دلیل وجود پیچ های زیادی که در مسیر دارد برای آزمایش هندلینگ بسیار مناسب می باشد.

این موتور در مسابقات زیادی شرکت کرده که در همه آنها قهرمانی دارد و مهم تر از همه آنها تایم 400 متر ایران در مسابقه رسمی شتاب سال 88 در کلاس 600 سی سی متعلق به این موتور می باشد و آن تایم 12.34 ثانیه می باشد البته و صد البته تایم 400 متر این موتور که کارخانه اعلام کرده است 10.71 با سرعت 217 کیلومتر می باشد، و در 3 مسابقه قهرمانی کشور که در 1 سال اخیر برگزار شده این موتور به همراه راکبش هر 3 مسابقه را قهرمانی کسب کردند تا بیش از پیش محبوبیتشان در بین دوستداران موتور و موتورسواری بیشتر شود.

بر روی این موتور سیکلت دستگاه آیم ست شده است و سنسور بیکن در گوشه ای از پیست نصب می شود تا موتور سوار در هر دور از تمرین تایم های خود را با قبل مقایسه کند، از دیگر نکاتی که باید بدان اشاره داشت نشانگر بنزین می باشد که در کنار دورشمار این موتور سیکلت پیداست، موتور سیکلتی که نشانگر بنزین داشته باشد برای شهر هم استفاده می شود و یکی از دلایلی که در اروپا 600 سی سی نسبت 1000 سی سی طرفدار بیشتری دارد همین می باشد و اگر هم دقت کنید زیاد هم تفاوت قیمت ندارند، 600 سی سی به دلیل عدم لرزش و ... برای شهر مناسب و یک موتور ایده آل می باشد.

هندلینگ این موتور سیکلت بر سر پیچ ها مثال زدنی می باشد البته به خاطر وجود لاستیک های اسلیک هم می باشد که از چسپندگی بسیار بالایی بر سر پیچ ها بر خوردار می باشد رینگ های این موتور سیکلت بسیار سبک و تو خالی هستند و ساخت شرکت Enki Racing ژاپن می باشند که تایرهای 120/70 ZR17 در جلو و 180/55 ZR 17 در عقب دور آنها را احاطه کرده اند،علاوه بر این سیستم تعلیق این موتور سیکلت هم عالیست و در سر پیچ ها خودش را به خوبی نشان می دهد.

سیستم تعلیق این موتور سیکلت تا حدودی به مانند RC 211 V می باشد کمک های جلو معکوس 41 میلی متری می باشند که قابلیت تنظیم از روی سر کمک را دارند و 119.5 میلی متر هم بالا و پایین می روند و در قسمت عقب هم یک کمک فنر مرکزی وجود دارد 129.5 میلی متر بالا و پایین می روند و همین خود بسیار هندلینگ موتور را بهبود بخشیده است و این سیستم تعلیق خیلی خوب و سریع عکس العمل از خود نشان می دهند، البته یکی دیگر از دلایل بهبود هندلینگ این موتور سیکلت انجین آن می باشد که طول آن 236 میلی متر می باشد و بیشتر وزنش به سمت جلوی موتور سیکلت است

فاصله ما از سطح زمین 820 میلی متر می باشد که البته تا حدودی قابل تنظیم می باشد، در زمانی که به این موتور سیکلت گاز می دهیم دورشمار به سرعت هرچه تمام تر بالا می آید و صدای غرش موتور بلند می شود صفر تا صد کیلومتر استاندارد این موتور سیکلت 3.13 و صفر تا 225 کیلومتر 13.39 ثانیه به اعلام کارخانه می باشد که در ایران کمی بالاتر به ثبت می رسد.


این موتور از لوازمی چون چرخ دنده VORTEX به علاوه زنجیر رنتال بهره می برد که علاوه بر شتاب بالا دنده ها هم زودتر پر می شود و هرچه دنده زنجیر بزرگتر باشد دور موتور کاسته می شود، پس از آن باید به اگزوز کربنی Akrapovic و فیلتر هوای K&N اشاره کرد، شمع های ایریدیوم و پاور داینو جت هم از جمله لوازم این موتور سیکلت به شمار می روند و همه این لوازم دست به دست هم می دهند تا قدرت بالایی برای پر افتخارترین 600 سی سی کشور به ارمغان آید
حال دیگر باید چه توقعی از یک موتور سیکلت با این لوازم داشت یک موتور سیکلتی که وزن بدون راکب آن 163.7 کیلوگرم می باشد و با راکب از 200 کیلوگرم هم بیشتر می شود اما قدرت هنوز می چربد
قدرت این موتور 117 اسب بخار در 13000 دور و حداکثر گشتاور این موتور سیکلت 66 نیوتن متر در 11000 دور می باشد انتقال قدرت این موتور سیکلت توسط زنجیر از جعبه دنده 6 سرعته به چرخ عقب می باشد که 102 اسب بخار در 13500 دور می باشد که موتور مورد بررسی ما با این لوازم هایی که دارد قدرتش بالتر از این اعداد می باشد زیرا این اعداد برای موتور سیکلت های استاندارد کارخانه می باشد، حداکثر دور موتور این موتورسیکلت 15000 دور می باشد و بعد از آن دیگر پاشیدن سوخت قطع و به اصطلاح موتورسیکلت به روی کات آف می رود.
از تغییراتی که این موتور با نسل قبلش دارد ترمز های جلوی آنهاست ترمزهای نسل اول Nisin می باشد که در کاوازاکی این برند را به کرات می بینیم ولی در نسل دوم از برند معروف Tokico استفاده شده که دیسک های دوبل 310 میلی متری سوراخ دار یا 12.2 اینچی جلو که در هر کالیپر آنها 4 پیستون و تک دیسک 220 میلی متری یا 8.7 اینچی عقب که تک پیستون می باشد استفاده شده که در زمانی که به این موتور گاز می دهید چیزی جز آنها این موتور سیکلت قدرتمند را نگه نمی دارد.


.در پایان با تشکر از محمد ایلخانی مالک محترم موتور سیکلت 600 RR و قهرمان کلاس 600 سی سی کشور جهت در اختیار گذاشتن موتور سیکلت خود نهایت تشکر را داریم.


منبع : مجله ماشین - شماره339- فروردین سال 90 -صفحه 30

Shozo Kawasaki در سال 1896 تجارتخانه ای برای خود تاسیس کرد که قطب بزرگی در ژاپن بود و اینکه این آقای با اعتبار و علاقه مندان به صنعتگری پس از فعالیت در زمینه ساخت هواپیما و تجهیزات مربوطه به ساخت پیشرانه و موتور سیکلت روی آورد، در سال های بعد Meguro که در صنعت ساخت موتور سیکلت در ژاپن دیگر برای خود قطبی به شمار می رفت با کاوازاکی آشنا شد و با توافقاتی که در بین این دو به انجام رسید کار تولید تولید موتور سیکلت و رقابت با رقبای ژاپنی شروع شد، Meguro که پیش از این موتور سیکلت هایی با حجم های مختلف به تولید رسانیده بود دیگر مورد اعتماد آقای کاوازاکی بود.


Meguro و کاوازاکی با هم توافق کردند و به دلیل اعتبار زیادی که نام کاوازاکی داشت نام این کمپانی کاوازاکی شد و از آن روز به بعد روند پیشرفت و رقابت کاوازاکی دیدنی بود و روز به روز بر تیم تخصصی این تولید کننده قدرتمند موتور سیکلت متخصصانی کار آزموده افزوده می شدند و موتور سیکلت های خوبی به تولید می رساندند طوری که در مسابقات انگلستان هم موفقیت هایی را کسب کردند و از آنجا شد که در انگلستان و پس از آن در اروپا طرفداران زیادی پیدا کردند، این روند پیشرفت ادامه داشت تا اینکه در سال های ابتدایی دهه 60 این کمپانی به کل توسط کاوازاکی خریداری شد و حالا دیگر این مرد با اعتبار و معروف بود یک کمپانی موتور سیکلت سازی معروف و طرفداران زیاد که توقعات بسیاری هم از آن می رفت.

از آن پس بود که موتور سیکلت های قدرتمند و حجم بالای کاوازاکی یکی پس از دیگری به تولید می رسیدند و همینطور بر اعتبار و شهرت و طرفداران این برند افزوده می شد، دهه 60 و 70 میلادی برای این کمپانی خیلی خوب بود زیرا مسیر پیشرفت را پیدا کرده بود و سال های پس از این سال ها دیگر مسیر هموار شده قبل را که با زحمت او و Meguro و تیمشان به وجود آمده بود را طی کردند.

به سال هایی نه چندان که باز گردیم سری Z کاوازاکی را می بینیم و پس از آن که همینطور به جلو بیاییم شاهد قدرت نمایی کاوازاکی با حرف Z هستیم طوری که دیگر این حرف Z یک برند را به دستانش گرفت و مسیر پیشرفت این نام را اتوماتیک وار طی کرد تا به امروزه هم این داستان ادامه دارد، در سال 2000 میلادی موتور سیکلتی از سوی کاوازاکی به تولید رسید که نوعی سنت شکنی بود و آن هم مدلی جز ZX12 R نبود، موتور سیکلتی که علاوه بر توانایی بالای راندن و چهره ریسینگی که داشت قدرتی معادل 176 اسب بخار داشت و اسمی را به یادگار گذاشت و خیلی زود شهرت پیدا کرد.

پس از آن آقای Shinichi Morita مدیر کارخانه تصمیم گرفت که موتورهایی با حجم کمتر و وزن پایین تر و قابلیت ریس را هم به تولید برساند و این سر آغاز تولید اینگونه موتورسیکلت های قدرتمند بود چرا که تا پیش از این سیاست مسئولان کمپانی موتور سیکلت هایی با انجین های حجم بالا بود، اما از آنجا شد که موتورهایی با حجم پایین تر در کنار حجم های بالاتر آمدند تا دیگر محصولات این کمپانی در حجم های مختلف موتوری تکمیل شود.

در این مطلب به بررسی موتور سیکلت ZX6 R 2010 می پردازیم که آخرین نسل 600 سی سی تولید شده کمپانی کاوازکی در حال حاضر می باشد در ابتدا از آقای مرتضی عرب زاده مالک محترم موتور سیکلت و عضو فدراسیون موتور سواری و هیئت موتورسواری و اتومبیلرانی استان تهران جهت صرف وقت و همکاری با ما نهایت تشکر را داریم.

تولد ZX6 R :

موتور سیکلت 600 سی سی کاوازاکی که با کد ZX6 R شناخته می شود در سال 95 متولد شد و در جواب سوزوکی GSX 600 بود که در سال 93 به تولید رسیده بود که تا سال 2003 به یک شکل به تولید رسید تا اینکه در سال 2003 فیس لیفت شد و با چهره ای جدید طرفداران بسیاری را هم پیدا کرد، کاوازاکی ZX6 R از سری موتور سیکلت های معروف و قدرتمند کمپانی معروف ژاپنی می باشد و از زمان تولدش در حال پیشرفت - بهینه سازی و اصلاح می باشد و تا به حال رقابت خوبی را با 3 رقیب مطرح ژاپنی اش داشته است و این نینجای کاوازاکی از بدو تولدش روحیه جنگ طلبی داشته است و انصافا هم در زمره موتور سیکلت های خوب دنیای موتور سیکلت های اسپرت به شمار می رود.

در سال های ابتدای تولید این موتور سیکلت به خوبی نقاط قوت خود را به علاقه مندان به موتور سیکلت به اثبات رسانید و خود را به خوبی سوژه بحث علاقه مندان قرار داد و در همان سال ها بود که شهرت خوبی را کسب کرد و از آن پس هم که همه ساله این موتور سیکلت را ارتقاء می داد تا از کورس رقابت عقب نماند، تیم مهندسی کمپانی بر روی قسمت های فنی این موتور سیکلت به خوبی کار می کردند و در مدل های این موتور سیکلت مشاهده می شود که حتی شاسی های هر کدام از فیس لیفت ها به طور کلی با مدل قبل تفاوت دارد و این از روحیه سیری ناپذیری کاوازاکی خبر می دهد و نکته حائز اهمیت این است که این موتور سیکلت در دو سال پیاپی 2004-2005 جایزه ویژه Master bike را به خود اختصاص داد.

روند پیشرفت و بهینه سازی این موتور سیکلت همینطور ادامه داشت در سال 2005 بازه م بر روی قسمت های فنی این موتور سیکلت کار کردند و دور موتور آن را 1000 دور بالاتر بردند تا نقطه مرگ موتور کمی دیرتر فرا برسد و اینکه قدرت را هم کمی بالاتر بردند، اگزوز این موتور سیکلت هم که به زیر صندلی آمده بود همچنان در همان جا خودنمایی می کرد، این روند ادامه داشت تا اینکه در سال 2007 بازهم این موتور سیکلت تغییر کرد و بهتر از آنچه شد که تا قبل همه دیده بودند و تغییرات و ریزه کاری هایی در پیشرانه آن به انجام رسید تا اینکه در زمان گاز دادن به آن حسی متفاوت به راکب بدهد و اینکه جعبه دنده هم کمی در ضرایب دنده ها تغییر کرد و قسمت انتهایی موتور سیکلت 40 میلی متر کوتاه تر شد تا ZX6 R بهتر از قبل بتواند پیچ ها را رد کند و برود.

تولید نسل آخر ZX6 R :

همانطور که در مطالب فوق اشاره کردیم روند پیشرفت کاوازاکی 600 سی سی روز به روز دیده می شد تا اینکه در سال 2009 طراحی بسیار تغییر کرد و هیجان این موتور سیکلت بیش از پیش شد، دلیل این طراحی را در ابتدا برای شما می گوییم که چرا این موتور سیکلت به این شکل طراحی و ساخته شد، موتور سیکلت ZX10 R از موتورسیکلت های 1000 سی سی معروف کمپانی کاوازاکی می باشد که در سال 2008 طراحی خود را تغییر داد چراکه تا قبل از این سال منتقدان و متخصصان طراحی و ... از ZX10 R که تا قبل از 2008 به تولید رسیده بود ایراداتی فراوان گرفته بودند و آنها توانستند در سال 2008 با فیس لیفت خود کولاک کنند و این موفقیت را به 600 سی سی خود هم انتقال دادند و این موتور سیکلت را پس از سال 2008 درست به مانند ZX10 R طراحی و ساختند طوری که به سختی متوجه این مهم می شودید.

اصلاحات فراوانی بر روی این موتور سیکلت به انجام رسید طوری که با دیدن لحظه ای این موتور سیکلت متوجه خواهید شد که این موتور سیکلت اصلا هیچ ربطی به مدل قبلی ندارد، از کارهایی که بر روی این موتور سیکلت شد علاوه بر تغییر در چهره آن، کاهش وزن آن نسبت به قبل می باشد، نکته دیگر اینکه اگزوز از قسمت میانی به کنار این موتور سیکلت منتقل شد و سیستم تعلیق و سیستم کلاچ آن هم نسبت به قبل بسیار بهتر شد و این نکات خود سواری بهتر این موتور سیکلت را تضمین می کرد.

این موتور سیکلت در رقابت با سایر رقبایش موفق بوده است و با وزن خوب و طراحی دینامیکی و بروز خود حرف هایی را برای گفتن دارد، و در مقایسه ای که در بین موتور سیکلت های 600 سی سی دنیا صورت گرفته است در سال 2010 این موتور در جمع بندی کل امتیاز بیشتری را نسبت به رقبایش کسب کرده است و این نتیجه گیری در سایت ها و مجلات مرتبط با موتور سیکلت به انتشار رسید.

حال با تمامی این موارد این موتور سیکلت در سال 2010 بازهم تغییر کرد تا بیش از پیش توانایی های خود را اثبات کند و بتواند تا از عنوان خود دفاع کند، پیشرانه – شاسی – تعلیق و ... همه و همه باعث شدند تا کیفیت راندن این موتور سیکلت بسیار عالی شود و این موتور سیکلت از بالانس و هندلینگ بسیار خوبی برخوردار باشد و این مهم را شما در زمان سواری با این موتور سیکلت متوجه خواهید شد.

طراحی :

مانند همیشه رینگ های این موتور چند پره سبک و آلومینیومی می باشد که با دیسک های معروف کنگره ای و کالیپرهای مشکی رنگ Nisin و خط سبز رنگ دور رینگ ها نمایی زیبا به این موتور سیکلت می بخشد، رنگ این موتور سیکلت مشکی و 3 خط سبز رنگ که علامت Monster می باشند به شدت نمای جانبی این موتور سیکلت را تحت تاثیر خود قرار دادند، ترکیب رنگ مشکی و سبز بسیار برای این موتور جذابیت را به ارمغان آورده است و رنگ سبز هم که رنگ اصیل کاوازاکی می باشد چهره ای اصیل را به این موتور سیکلت بخشیده است.

چراغ های جلوی این موتور سیکلت مانند ZX10 R می باشد و اینکه در بین این چراغ های مشکی رنگ مجهز به لنز ورودی هوای این موتور سیکلت دیده می شود، کایت های کناری این موتور سیکلت دارای شکاف هایی برای ورودی هوا می باشند و از طراحی بسیار مدرن و بروزی برخوردار می باشند، بر روی این قسمت شاهد هستیم که مالک خودرو پروتکشن نصب کرده است تا در صورت سر خوردن روی زمین این موتور سیکلت کمترین آسیب را ببینید.

زمانی که از نمای جانبی به این موتور سیکلت می نگریم شاهد حالت دینامیکی فوق العاده این موتور سیکلت هستیم طوری که راهنماهای این موتر سیکلت و مخزن سوخت هم در همین جهت هستند و مخزن سوخت این موتور سیکلت با خطوط پر حجم و زیبایی که در همان جهت بر روی آن قرار دارد و نوشته Ninja سامورایی بودن خود را به اثبات می رساند و این همان روحیه و چهره جنگجوی این موتور سیکلت می باشد که در خطوط بالا به آن اشاره کردیم، نکته دیگر اینکه این موتور نسبت به مدل 1000 سی سی خود کوچکتر شده است و همین باعث جذابیت بیش از پیش این موتور سیکلت می شود، شاسی این موتور سیکلت و فلاپ های آن کلا به رنگ مشکی می باشند و همین باعث شده است تا صندلی سبز رنگ راکب موتور سیکلت و پنجه سبز رنگ Monster به شدت چشم نوازی کنند.

پشت فرمان این موتور سیکلت علاوه بر اینکه حالت بسیار ریسینگ و دینامیکی خوبی دارد از پنل کیلومتر شماری بسیار زیبایی برخوردار است، کیلومتر شمار دیجیتالی که بر روی آن فقط دورشمار دیده می شود و این دور شمار تا 20000 دور را بر روی خود نشان می دهد و زیبایی کار اینجاست که بر روی این صفحه سفید رنگ از حالت ساکن تا قبل از 8000 دور سفید رنگ و این اعداد تا 4000 دور کنار یکدیگر با فاصله نزدیک قرار دارند، از 8 تا 16000 دور سبز رنگ و اعداد بسیار بزرگ می باشند و 3000 دور آخر هم که نقطه مرگ موتور می باشند به رنگ قرمز رنگ آمیزی شده اند.

سیستم اگزوز این موتور سیکلت توسط مالک خوش ذوق آن به دلیل افزایش قدرت – خروجی بهتر و نعره جذاب تر با مدل Akrapovic کربنی تعویض شده است که این هم خود جلوه ای زیباتر به این موتور سیکلت می بخشد و در آخر هم که قسمت انتهای موتور سیکلت می باشد که در این قسمت هم به مانند مدل 1000 سی سی شباهت ها واضح و آشکار است و حالت تیز قسمت دمبی موتور سیکلت بسیار در زیبایی این قسمت از موتور سیکلت تاثیر بسزایی گذاشته است.

پیشرانه :

این موتور سیکلت مجهز به پیشرانه 4 سیلندر خطی و به حجم 599 سی سی یا 36.6 اینچ مکعب می باشد که این پیشرانه دو میل سوپاپ در هر سیلندر 4 سوپاپ دارد و در مجموع 16 سوپاپه می باشد، قطر سیلندر در کورس پیستون آن هم 67×42.5 mm می باشد، بیشینه قدرت این پیشرانه 134 اسب بخار در 14000 دور گشتاور آن هم 66.7 نیوتن متر در 11800 دور می باشد، تراکم این پیشرانه 13.3 به 1 می باشد و این خود یکی از دلایل بالا بودن راندمان آن می باشد.

پیشرانه این موتور سیکلت 4 تراتل 38 میلی متری Keihin دارد که آنها متمایل به بیضی هستند و سیستم سوخت این موتور سیکلت هم DFI می باشد و در هر سیلندر دو سوزن نازل سوخت وجود دارد با تمامی این تفاسیر و وزن 191 کیلوگرمی این موتور سیکلت 400 متر را در حالت ایستاده در مدت زمان 11.1 ثانیه به ثبت می رساند، دیگر اینکه این موتور سیکلت مجهز به دستگاه پاور داینو جت می باشد که به سلیقه مالک برای تنظیمات بهتر موتور سیکلت با آب و هوای موجود در کشور خریداری شده است که اگر کسی به تنظیم این دستگاه آشنایی داشته باشد بسیار می تواند برای این موتور سیکلت مفید باشد.

لازم بذکر است که یک سری از ادوات درونی این موتور سیکلت سبک تر شده اند و آلیاژهای آنها نسبت به قبل تفاوت کرده است، برای مثال میل سوپاپ های این موتور سیکلت کروم Moly steel شده اند تا علاوه بر سبک شدن از مقاومت بالایی هم در برابر فشارهای شدید برخوردار باشند، کاور انجین این موتور سیکلت منیزیومی و سبک تر نسبت به قبل شده است، پیستون های این موتور سیکلت Coat شده اند تا در برابر اصطکاک بالا آسیب نبینند.

تعلیق و زیربندی :

در قسمت جلو، این موتور سیکلت مجهز به کمک های معکوس 41 میلی متری می باشند که پیستون های آن هم نسبت به قبل بزرگ تر شده اند و بهترین عکس العمل را دارند و 120 میلی متر هم خاصیت ارتجاعی دارند در همین قسمت جلو شاهد ترمزهای Nisin با دیسک های استنلس استیل آلیاژی 300 میلی متری و کالیپرهای 4 پیستون هستیم و در قسمت عقب هم کمک فنر مرکزی با عکس العمل بسیار بالا و 25 حالت تنظیم وجود دارد که 134 میلی متر هم خاصیت ارتجاعی دارد و این کمک فنرها در قسمت جلو و عقب به مارک Showa می باشند و لازم بذکر است که تک دیسک عقب 220 میلی متر می باشد و تک پیستون دارد و از گیرایی خوبی هم برخوردار می باشد.

جعبه دنده و انتقال قدرت :

این موتور سیکلت مجهز به جعبه دنده 6 سرعته می باشد که نسبت به نسل های قبل هم بسیار تغییرات کرده است و ضرایب دنده های آن عبارتند از :

Gear 1 : 2.71 Gear 2 : 2.20 Gear 3 : 1.85 Gear 4 : 1.60 Gear 5 : 1.42 Gear 6 : 1.30


قدرت و گشتاوری که از جعبه دنده 6 سرعته به چرخ عقب می رسد به ترتیب 107.7 اسب بخار در 14100 دور و 58.2 نیوتن متر 12000 دور می باشد این قدرت به وسیله زنجیر به چرخ عقب انتقال پیدا می کند، کلاچ این موتور سیکلت برقی و بسیار نرم می باشد.

راندن :

صندلی سبز رنگ این موتور سیکلت تا زمین 815.3 میلی متر ارتفاع دارد و پس از اینکه سوییچ چرخانده می شود و موتور چک می کند با دکمه استارت صدای عجیبی بر می خیزد و با درگیر کردن دنده 1 مانند همیشه موتور با یک تکان همراه است و پس از آرام حرکت کردن صدای زیبای دور پایین این موتور سیکلت را می شنویم صدایی که لذت بخش است، شاسی این موتور آلومینیوم دایکاست می باشد که به رنگ مشکی رنگ آمیزی شده است و این شاسی خود راندن این موتور را محسوس با نسل قبل متفاوت کرده است.

زمانی که این موتور سیکلت گاز می خورد دور موتور به سرعت پر می شود و باید دنده را تعویض کرد و علاوه بر آن غرش موتور زیباتر از قبل می شود، تقسیم وزن و فرمان پذیری این موتور سیکلت بسیار عالیست و دلیل این پدیده به شاسی فوق العاده خوب موتور سیکلت – فاصله محور 1399.5 میلی متری – تقسیم وزن خوب و ... مربوط می شود، نرمی سواری این موتور سیکلت بسیار توجه را جلب می کند، دسته گاز آماده است تا به آن دستور بدهید تا به زیبایی شلیک شود و شما را بترساند!

چسپندگی این موتور سیکلت بر روی زمین خوب است و تایرهای 120/70 ZR 17 در جلو و تایرهای 180/55 ZR 17 به مارک دنلپ مدل اسپرت مکس در عقب در این امر تاثیر بسزایی را می گذارد، این موتور سیکلت مجهز به چرخ دنده و زنجیر می باشد که این خود باعث می شود تا در زمان گاز دادن قسمت جلوی این موتور سیکلت از روی زمین بلند شود و ناخواسته حرکت نمایشی انجام دهید! فرمان این خودرو مجهز به کمک برقی تعادل Öhline می باشد که از تنش های شدید بر روی فرمان این موتور سیکلت جلوگیری می کند و در حفظ تعادل این موتور سیکلت در سرعت های بالا هم نقش بسزایی دارد.

تنفس موتور از قدرت آن خبر می دهد و زمانی که گاز می دهید و تراتل های این موتور سیکلت باز هستند درست به شما می فهمانند که صدای قدرت چگونه صداییست !! پرفورمانس خوب پیشرانه و اصلاحاتی هم که بر روی سیستم هواکشی موتور انجام رسیده را هم نباید دسته کم گرفت و اینکه بادشکنی ین موتور سیکلت و آیرودینامیک بالای آن است که باعث می شود تا در سرعت های بالا هم با خیال راحت به گاز دادن ادامه دهید! و گاز دادن با این موتور سیکلتی که بسیار اصلاحات بر روی آن به انجام رسیده است نیازمند ترمز خوب و قدرتمند می باشد که این موتور سیکلت از ترمز بسیار خوبی برخوردار است و به خوبی می تواند قدرت این موتور سیکلت را در زمانی که بخواهید خنثی کند و موتور را نگه دارد.


تجربه سواری این موتور سیکلت هم تجربه ای بسیار شیرین بود و در آخر علاوه بر تمامی مواردی که در طول این مطلب بدان ها اشاره کردیم باید از بالانس و پایداری خوب این موتور سیکلت در سرعت های بالا یاد کنیم که این خود یکی از مهم ترین مزیت ها و امتیازات سواری این موتور سیکلت می باشد.


داشتم این گذارش رو میخوندم خیلی خوشم اومد دلم نیومد واسه دوستان عزیز نذارم امیدوارم شما هم خوشتون بیاد
منبع:carnp.com

[فقط کاربران می توانند لینک هارا ببینند. ]

سال‌ها از زمانی که بزرگان LiterBike (موتورهای یک لیتری) ژاپنی را یک جا تست کردیم می‌گذرد. هر بار خواستیم آنها را دور هم جمع کنیم بهانه‌ای پیش آمد. یک بار هوندا گفت که محصول جدیدش در راه است. بار دیگر کاوازاکی گفت چندان آماده نیست. بعد سوزوکی ادعا کرد درگیر مسابقات است و دست آخر هوندا هم همیشه یک دلیل مالی می‌آورد. تا اینکه سرانجام موفق شدیم چندی پیش همه آنها را بار دیگر به محل تست بیاوریم. ویژگی مشابه همه این موتورها علاوه بر اینکه مدل 2012 هستند، پیشرانه 1000 سی‌سی آنها محسوب می‌شود.

خوشبختانه شاهد هستیم که CBR سیستم تعلیق خود را ارتقاء داده است. از آن سو GSX-R پیشرانه‌اش را مجدداً دستخوش تغییراتی کرده است. همچنین YZF-R1 را می‌بینیم که به کنترل کشش مجهز شده و بالاخره ZX-10R را با اصلاحاتی در شاسی میزبان هستیم.
محض اطلاع علاقه‌مندان باید گفت که همه این چهار موتورسیکلت علاوه بر اینکه در بحث فنی با یکدیگر همکلاس هستند، در بحث قیمتی نیز با یکدیگر رقابت دارند. مثلاً سوزوکی GSX-R معادل 13 هزار و 799 دلار می‌ارزد. هوندا CBR1000RR را می‌توان با 13 هزار و 800 دلار خرید. یاماها YZF-R1 هم 13 هزار و 990 دلار قیمت خورده است و در آخر کاوازاکی ZX-10R هم قیمتی معادل 13 هزار و 999 دلار دارد. حالا که تقریباً مشخصات فنی یکی و ارزش مادی همه یکی است، تنها کسی برنده میدان است که شخصیت قهرمانی داشته باشد.
با نگاهی به جدول Dyno (تست نموداری قدرت و گشتاور) به وضوح معلوم است که کاوازاکی برنده قسمت قدرت خروجی است. سوزوکی آن را با فاصله اندک تعقیب می‌کند و در آخر به ترتیب یاماها و هوندا را می‌بینیم که مقام‌های سوم و چهار را کسب کرده‌اند. خیلی‌ها معتقد بودند اگر سوزوکی کاری می‌کرد که در دور موتور بین 5000 تا 8500 دور در دقیقه گشتاور همچنان در سطح بالا می‌ماند، احتمالاً نفر اول او می‌شد. اما می‌بینیم که مهندسی کاوازاکی‌ها بهتر از آب درآمده است. نکته دیگری که از نمودار داینو درمی‌یابیم این است که هوندا همچنان با پایین‌ترین دور موتور نهایی یعنی 10 هزار و 400 دور در دقیقه به حق نفر آخر شده است. جالب‌تر اینجاست که یاماها که بالاترین دور موتور یعنی 11 هزار و 600 را ثبت کرده، نتوانسته مقامی بهتر از سوم کسب کند.
داستان در قسمت تست گشتاور به کلی تغییر می‌کند. حالا این سوزوکی است که بهترین گشتاور را ثبت کرده است. چنانچه کارشناسان هم پیش‌بینی کرده بودند. نفر دوم با یک پله سقوط همان کاوازاکی است. سومی با کمی شانس هوندا و آخری یاماهاست. البته باید اشاره کرد که تفاوت بین گشتاور نفر اول و نفر آخر 3 پوندفوت هم نمی‌شود. این یعنی رقابت بسیار نزدیک‌تر از چیزی است که انتظار می‌رفت.
به پیشنهاد تستر ارشد تیم، قرار شد که تایرهای استاندارد هر کدام از موتورها را باز کنیم و روی همه یک مدل نصب کنیم. پیرلی Rosso Corsa کفشی بود که هر چهار ژاپنی با آن روی آسفالت جولان دادند.


تست خیابانی
امروزه موتورسازان تمام تلاش خود را می‌کنند تا محصولاتی فوق اسپرت را با حفظ معیارهای قانونی مخصوص آتش‌بازی در خیابان تولید کنند. طبیعی است تعداد افرادی که از این خودروها در روی پیست استفاده می‌کنند آنچنان زیاد نیست.

Yamaha YZF-R1
[فقط کاربران می توانند لینک هارا ببینند. ]
پیشرانه‌اش را روشن کنید تا ببینید چقدر موجود خطرناکی است. برای مدل 2012 سیستم کنترل کششی نصب شده است که قدرت خروجی را قابل دسترسی‌تر می‌کند. یاماها R1 بدون تردید از دسته موتورهایی است که در همان دقایق اول طرف مقابلش را فریب می‌دهد. مانند تمام YZFهای قدیمی چهره‌اش هنوز گیرا و باوقار است. یکی از تسترها کاراکتر این یاماها را ترسناک می‌خواند ولی به این هم اشاره می‌کند که لرزش شاسی در دور موتورهای پایین بیشتر از بقیه است. ایراد دیگر این یاماها عدم نمایش مناسب در نمودار میانی قدرت‌ است. یعنی اگر بخواهید با سرعت‌ نه چندان بالا و نه چندان پایین حرکت کنید، با بی‌نظمی پیشرانه مواجه می‌شوید. عملکرد کلاچ‌اش قدری تند است و درست در آخرین لحظه درگیری‌اش را جعبه‌دنده رها می‌‌کند. با این حال نگران تعویض‌های پیاپی نباشید، عملکرد جعبه‌دنده سرزنده و فعال است. ای کاش قدری بیشتر روی ضرایب دنده‌ها کار می‌شد تا بیش از پیش می‌توانستیم بازده پیشرانه را شاهد باشیم. یاماها با نصب یک چیپ هوشمند الکترونیکی که خودش آن را YCC نام‌گذاری کرده، عمل کرد دریچه گاز را کنترل می‌کند. اگر این چیپ نبود بازگشت دور موتور کمی با سختی روبه‌رو می‌شد.
از نظر ارگونومی و راحتی راکب، R1 نمی‌تواند جزو گزینه‌های محبوب موتورسواران باشد. مخصوصاً آنکه در کلاس اسپرت‌های خیابانی رقبای گردن کلفتی دارد. محل قرارگیری پاها و نشیمنگاه بیشتر مناسب همان ژاپنی‌های ریز اندام با پاهایی لاغر است. قبل از آنکه روی صندلی قرار بگیرید، این‌طور به نظر می‌رسد که زاویه بین شیب صندلی و خمیدگی فرمان عالی است ولی به محض سوار شدن و پایین آمدن سیستم تعلیق این زاویه بیشتر شده و راکب از فرمان دور می‌شود. این اتفاق، عدم تسلط بر آینه‌های جانبی را به همراه دارد. ندیدن آینه‌ها هم عواقب ناگفتنی را در پی دارد. اما با این حال تشک صندلی آن نرم و بسیار جادار است. به طوری که نفر دوم هم به راحتی می‌تواند در عقب قرار بگیرد. طاقچه عقبی این یاماها در بین رقبا بالاترین ارتفاع را دارد. اما شاید بزرگ‌ترین ایراد یاماها، ترمزهای بی‌اعتمادش باشد. با اینکه دیسک‌های دوبل 6 پیستونه آن در ظاهر بسیار مدرن است، ولی در عمل کاملاً غیر قابل پیش‌بینی نشان می‌دهد. مدت زیادی طول می‌کشد که مالک R1 بتواند رفتارهای ترمز را تشخیص دهد. جالب اینجاست که این یاماها تنها عضو گروه است که بازوی چنگالی Showa (یک شرکت معروف قطعه‌سازی) را ندارد. شاید استفاده از این قطعه کنترلی خیلی لازم نباشد ولی وقتی یاماها از مدل ابداعی خودش استفاده کرده، اوضاع کمی به هم می‌ریزد.
نکات مثبت یاماها R1 اینها هستند. پیشرانه ناآرام، کنترل کشش هوشمند و چهره‌ای فوق‌العاده گیرا.

Honda CBR1000RR
[فقط کاربران می توانند لینک هارا ببینند. ]
برنده همیشگی همه تست‌ها، امروز نتوانست از حیثیت خود دفاع کند. هوندا که سال 2009 و 2010 نگذاشت هیچ رقیبی از دم تیغش زنده در برود، حالا شرایط بحرانی را پشت سر می‌گذارد. نخست، سوارش شوید تا برای اولین بار لذت نشستن راحت روی صندلی یک سوپر با یک را حس کنید. بر خلاف یاماها نمودار میانی قدرتش، ‌خوب است. با گاز دادن‌های ناگهانی مثل یک مشت به زمین کوبیده می‌شود. توان حیرت‌انگیز آن را در دور موتورهای 700 تا 10 هزار دور در دقیقه به تماشا بنشینید. اما در سرعت‌های بالا به دلیل افت دور موتور شاهد تنبلی در تعویض دنده‌ها هستیم. با این حال یک رانندگی طولانی‌مدت با آن به دلیل هماهنگی بین تمام مکانیزم‌ها، قابل تحمل‌تر است. در این بین نقش تشک استثنایی هوندا را نباید از یاد برد. این‌طور به نظر می‌رسد که مدل 2012 این هوندا توسط مهندسان، ماساژ داده شده است. همه‌چیز سرزنده و آماده تاخت است. زوایای بدنه و صندلی نرم‌تر و فرمان‌ هم کمی کوتاه‌تر شده است. سیستم تعلیق Showa در این میان عملکرد خیره‌کننده‌ای دارد. توازن خوبی بین محور جلو و محور عقب ایجاد کرده است. دفع و جذب ضربه را به بهترین شکل ممکن انجام می‌دهد. این هوندا، همان هوندایی است که در مدل‌های شهری‌اش بیشتر از 30 دقیقه نمی‌شد آن را تحمل کرد. شاید خودش هم می‌دانست وقتی در بحث قدرت و گشتاور کمی از رقبا عقب‌تر است، تمام توان خود را روی کیفیت سواری متمرکز کرد. بر خلاف یاماها، این موتور در شهر کارایی خاصی ندارد. با سرعت‌های پایین کنترل سخت می‌شود. مدام گاز، مدام ترمز، مدام کلاچ. اگر به ترافیک بخورید وضعیت از این هم بدتر می‌شود. جدا کردن پا از محل قرارگیری خود و نگه داشتن این هوندای سنگین به صورت مداوم، راکبش را کلافه می‌کند.
باز هم این امکانات ظاهری هوندا است که آن را جذاب می‌کند. صفحه کیلومتر تمام دیجیتال آن می‌تواند حس بی‌نظیری را القا کند. گویی سوار بر یک خودروی سوپر اسپرت مفهومی هستید. تستر ارشد ما می‌گوید که بزرگ‌ترین ایراد CBR همین تمهیدات الکترونیکی آن است. کنترل‌های هوشمند کامپیوتری از لذت سواری حرفه‌ای می‌کاهد. به نظر نمی‌رسد هدف هوندا از ساخت این 1000 سی‌سی جذب آماتورها باشد. نصب ترمز ABS می‌توانست انجام نشود. لرزش‌های پیاپی حین توقف عاقبت راکب را بی‌حوصله می‌‌کند. خبر بد آن است که مکانیزم ABS آن خاموش شدنی نیست. جالب اینجاست که این ترمزهای ضد قفل 1000 دلار هم بیشتر برای خریدارش هزینه برمی‌دارد. درست بر خلاف یاماها، برتری عمده این موتورسیکلت سهولت در راندن آن است. کاملاً منعطف و سازگار است. همه امکاناتش کارا و به درد بخور است. با اینکه هوندا CBR1000RR در بحث کیفیت یکی از بهترین‌ها است ولی کاش می‌توانست این برتری را در بحث رقابتی هم ادامه دهد.

Kawasaki ZX-10R
[فقط کاربران می توانند لینک هارا ببینند. ]
نفر اول در قسمت قدرت. روی کاغذ که عملکردش بی‌نظیر بود. باید دید در عالم واقعی چه در چنته دارد. می‌گویند ترسناک‌ترین در کلاس خودش است اما به گفته یکی از تسترها، این صفت بعد از دور موتور 8000 پدیدار می‌شود. اگر فرصتی پیش آمد و توانستید آن را به دور موتور 11 هزار و 500 دور در دقیقه برسانید، نوای وهم‌انگیز اگزوزهای غول‌آسایش را بشنوید. کاوازاکی تنها عضو این گروه است که توانسته در بازار سخت‌گیرانه آمریکای شمالی فروش خوبی داشته باشد. چرا که بیش از دیگران به بحث آلایندگی و مصرف بهینه سوخت اهمیت می‌دهد. برای همین هم هست که بهتر از بقیه مفهوم ECU (مرکز کنترل الکترونیکی) را درک می‌کند. قدرت رنج میانی‌اش درخور توجه است. کاوازاکی برای اینکه نشان دهد این محصولش توانایی بالایی دارد ادعا می‌کند برای تست، نمونه استاندارش را برای ما فرستاده است. چرا که نمونه تقویت‌شده‌ آن با دست‌کاری در ECU توانسته 20 اسب‌بخار قوی‌تر شود. کیفیت ساختش همچون چهره‌اش عالی است. این را می‌توان از ریزترین قطعاتی که حتی دیده نمی‌شوند، فهمید. به گفته تستر ارشد، هیجان‌انگیزترین نمای ظاهری گروه مربوط به این کاوازاکی است. به نظر می‌رسد بهترین ترکیب رنگی هم همین مشکی قرمز باشد. کنسول مرکزی او نیز دیجیتال است. اما به زیبایی هوندا. نشانگر دور موتور آنقدرها هم دقیق نیست. برای خواندن آن راکب باید بیش از حد دقت کند. تصور کنید با چنین موتورسیکلتی وقتی در اتوبان با سرعت بالا حرکت می‌کنید، بخواهید برای چند ثانیه سر خود را پایین بیاورید. کاش اعداد و اشکال روی صفحه دیجیتال کمی روشن‌تر می‌بود. البته این مشکل در تاریکی شب برطرف می‌شود. ولی نمی‌توان به خریدار کاوازاکی گفت که از این موتور روزها استفاده نکن. اما یک خلاقیت ساده در صفحه دیجیتال آن، تمام ایرادهایش را پوشانده. با عبور دور موتور از مرز 8000 دور در دقیقه، نمایشگر آن نارنجی و در دورهای بالاتر قرمز می‌‌شوند. به روشنی راکب را از شرایط هیجان‌‌انگیزش مطلع می‌کند. اما تمام کارشناسان امروز ما بر این عقیده‌اند که کاوازاکی بهتر بود از همان صفحه آمپر عقربه‌ای استفاده می‌کرد. شاید خیلی مهم نباشد ولی محفظه کوچک قسمت بار در زیر صندلی آن بیشتر از سه نفر دیگر فضا دارد. نکته ریزی در ZX-10R گنجانده شده بود که از دید ما پنهان نشد. مکانیزم TC (کنترل کشش) در این کاوازاکی نقش خاصی ندارد. این‌طور به نظر می‌رسد که آن را فقط محض کم نبودن آپشن نصب کرده باشند. اما جالب اینجاست مهندسی این برند به قدری سطح بالا بود که راکب متوجه نبود آن نمی‌شود. شاید اگر کمی در دور موتورهای زیر 3500 دور در دقیقه به عملکرد پیشرانه دقت کنیم، می‌توانیم ببینیم که چیزی این وسط ناقص است. خوشبختانه حد فاصل بین این دور تا 8000 دور در دقیقه آنقدر طول نمی‌کشد که راننده متوجه افت کشش شود.
بدون تعارف این کاوازاکی تنها عضو گروه است که بعد از نشستن پشت فرمان آن حس خشونت به راننده دست می‌دهد. اما با این حال آنقدر جذاب نیست که بتواند نخستین گزینه انتخابی شما برای یک سوپر بایک خیابانی باشد. تمام لذت، هیجان، خلاقیت و امکانات این کاوازاکی در یک رانندگی درازمدت از بین می‌رود. هندلینگ آن شاید خشک نباشد ولی کاملاً یک‌دست و تکراری است. کار با کلاچ آن می‌تواند تمام نیروی راکب را بگیرد. در مورد این کاوازاکی باید یک جمله گفت: همه‌چیز در آن با هدف سرعت و سرسختی ساخته شده است.

Suzuki GSX-R1000
[فقط کاربران می توانند لینک هارا ببینند. ]
او برادرزاده هایابوسا است. یک سوزوکی با تمام معیارهای سوزوکی. زیبا، پر سر و صدا و قدرتمند. همچنان به عقیده تسترها و کارشناسان تیم ما،‌ این موتور فارغ از بحث قدرت و گشتاور، بهترین عضو گروه است. مدل GSX-R1000 را می‌توان به جرأت بهترین گزینه برای یک سوپر با یک خیابانی دانست. دلیلش، تنها قوای محرکه‌اش است. قوای محرکه‌ای که با استادی تمام به جعبه‌دنده و بعد از آن به چرخ‌ها متصل می‌شود. واژه دوست‌داشتنی واقعاً برازنده‌اش است. هندلینگ و فرمان‌پذیری‌اش چیزی بیش از انتظار شماست. قدرتش چه در رنج پایین، چه در رنج متوسط و چه در رنج بالا ثبات فوق‌العاده‌ای دارد. ارگونومی شاسی، صندلی و فرمانش را گویی جمعی از بهترین پزشکان فیزیوتراپ طراحی کرده‌اند. سیستم تعلیق‌اش چه در جاده و چه در پیست کم نمی‌آورد. در ترمزهای ناگهانی، محور جلو عکس‌العملی محتاطانه دارد. به دیسک‌های حرفه‌ای Brembo (شرکت معتبر ترمزسازی) اعتماد کنید. چیز غیر منتظره‌ای با این سوزوکی پیش نمی‌آید. برتری بلامنازع این سوزوکی در گشتاورش است. گشتاوری که در پایین‌ترین دور موتور ممکن نسبت به رقبا به اوج خود می‌رسد. گمان نمی‌کنید که تا دور موتور 9000 قرار است حتی ذره‌ای افت را تجربه کنید.
با کلاچ نرم و غیر خشک آن به استقبال ترافیک بروید. نه تنها داغ نمی‌کند، از کارایی‌اش کاسته هم نمی‌شود.
از همه برتری‌های آن گفتیم، نوبت به یک اعتراف می‌رسد. سوزوکی هنوز هم کلیشه‌ای می‌سازد. هیچ برتری خاصی در چهره‌اش دیده نمی‌شود. انگار تمام حواس مهندسان معطوف به مسایل فنی بوده است. تقریباً می‌توان حس کرد که بین مدل 2012 و مدل 2008 تفاوت خاصی نیست. حتی در بعضی موارد افت بصری نیز مشاهده می‌شود. مثلاً اگزوزهای GSX جدید گویی از اوراقی‌های موتورسیکلت جمع‌آوری شده‌اند. با نخستین حرکت تند و تیز داغ شده و استیل براق آن تغییر رنگ می‌دهد. برای علاقه‌مندی که می‌خواهد یک سوزوکی بخرد حتماً اهمیت دارد که وقتی درب گاراژش را باز می‌کند با یک آهن پاره چند هزار دلاری روبه‌رو نشود.