تفاوت موتور سیکلت سوپربایک با موتور جی پی

[شهرام]

تفاوت موتورسیکلت سوپربایک با موتو جی پی ([Only registered and activated users can see links])

شاید باورش سخت باشد اما پیشرفته‌ترین موتورسیکلت‌هایی که در کلاس سوپربایک از سوی موتورسیکلت‌سازی‌ها به بازار مصرف عمومی در جهان عرضه می‌شود در مقایسه با تکنولوژی که در موتورهای مسابقات موتوجی‌پی به کار گرفته می‌شوند چند گام عقب‌تر هستند. تنها شباهتی که می‌توان بین آنها مشاهده کرد نام قطعات و شکل ظاهری آنها است. اما آنچه در زیر این نام‌های مشترک نهفته است تفاوت بسیار زیادی با یکدیگر دارند. برای آنکه تصویر عینی‌تری از تفاوت موتورسیکلت‌های مورد استفاده در مسابقات موتوجی‌پی با سوپربایک‌های خیابانی به دست‌آوریم، مقایسه‌ای بین دو موتورسیکلت مورد استفاده در تیم یاماها در فصل 2010 با یک سوپربایک عمومی عرضه شده توسط این شرکت انجام می‌دهیم و آنها را هم از نظر مشخصات اعداد و ارقام و هم از نظر تکنولوژی مورد استفاده در بخش‌های مختلف بررسی می‌کنیم. برای آنکه برتری موتورسیکلت مورد استفاده در مسابقات موتوجی‌پی بیشتر مشخص شود، سوپربایک رقیب را یک کلاس بالاتر انتخاب کردیم. در این فصل موتورسواران تیم یاماها جی‌پی ریسینگ موتورسیکلتی را می‌رانند که YZR-M1 نامیده می‌شود. موتورسیکلت خیابانی یاماها نیز YZF-R1 نام دارد. مقایسه را از انجین موتورسیکلت‌ها به عنوان اصلی‌ترین قسمت آن آغاز می‌کنیم. در موتورسیکلت R1 از یک بلوک چهار سیلندر استفاده شده است که 998 سی‌سی حجم دارد. این بلوک می‌تواند 185 اسب‌بخار قدرت تولید کند. موتور M1 که در مسابقات موتوجی‌پی مورد استفاده قرار می‌گیرد 800 سی‌سی حجم دارد، با این حال بیشتر از 210 اسب‌بخار قدرت تولید می‌کند. بخشی از این افزایش توان موتور در عین پایین‌تر بودن حجم موتور به دلیل دور موتور بالاتر موتورسیکلت موتوجی‌پی است.

موتور R1 حداکثر دور موتور 12 هزار دور در دقیقه را تحمل می‌کند، در حالی که در موتورسیکلت M1 این عدد به 16 هزار دور در دقیقه می‌رسد.

یکی دیگر از تفاوت‌های این دو موتور (انجین) در نسبت تراکم گاز در سیلندرها است. در موتورسیکلت R1 نسبت تراکم 12 به یک است. این عدد رقم کمی برای سیلندرهای یک انجین نبوده و در مقایسه با نسبت تراکم موتورسیکلت‌ موتوجی‌پی چندان هم زیاد نیست. نسبت تراکم سیلندرها در موتور M1 چیزی بیشتر از 14 به یک است. ترکیب این دو فاکتور موجب می‌شود تا توان بیشتری از موتور بیرون بیاید.

مرور انجین این دو موتورسیکلت باز هم تفاوت‌های دیگری را نشان می‌دهد. یکی از این تفاوت‌ها آلیاژی است که در سوپاپ‌های سیلندر استفاده می‌شود. سوپاپ‌های موتورسیکلت M1 از جنس تیتانیوم ساخته شده‌اند در حالی که آلیاژ سوپاپ موتورسیکلت R1 از جنس فولاد تقویت شده یا فولاد فورج است. این دو سوپاپ هم در میزان مقاومت در برابر خوردگی و استهلاک با یکدیگر تفاوت دارند و هم از نظر وزن.

سیستم تغذیه موتورها نیز با یکدیگر متفاوت است. در سوپربایک خیابانی از سیستم پاشش سوخت تزریقی استفاده می‌شود که مخلوط بنزین و هوا را در یک نقطه وارد سیلندر می‌کند. اما در موتورسیکلت موتوجی‌پی سوخت به صورت چند نقطه‌ای در سیلندر تزریق می‌شود. این پاشش به صورت نامنظم انجام می‌گیرد. در سیستم خنک‌کنندگی دو انجین نیز تفاوت‌هایی دیده می‌شود. هر دو موتور به وسیله سیستم خنک‌کننده مایع خنک می‌شوند. با این تفاوت که در رادیاتور موتورسیکلت R1 از آب معمولی استفاده می‌شود اما رادیاتور موتورسیکلت M1 را از نوع مایع شیمیایی ویژه پر می‌کند. این مایع دو ویژگی دارد. نخست آنکه میزان تبادل گرمایی آن با محیط بیشتر از آب است. به این صورت که گرما را سریع‌تر و بیشتر از آب جذب می‌کند و پس از ورود به لوله‌های رادیاتور نیز سریع‌تر گرمای خود را به بیرون منتقل می‌کنند. ویژگی دو چگالی پایین‌تر این مایع نسبت به آب است که باعث می‌شود وزن کمتری به موتورسیکلت در مقایسه با آب بدهد.

شاسی یکی دیگر بخش‌های مهم در موتورسیکلت به حساب می‌آید. در موتورسیکلت خیابانی R1 با یک شاسی کامل دو جناقی روبه‌رو هستیم که می‌تواند از هر دو طرف موتورسیکلت را به طور کامل پوشش دهد. اما در موتورسیکلت موتوجی‌پی M1 شاسی در قسمت عقب رها شده است و تنها چرخ عقب از طریق سمت پایین شاسی به موتورسیکلت متصل می‌شود. به بیان بهتر شاسی R1 یک مثلث کامل است اما شاسی M1 یک ضلع مثلث را ندارد. این وضعیت شاسی موجب می‌شود تا قسمت عقب موتورسیکلت سبک‌تر شود. به این ترتیب موتورسوار کنترل بهتری روی موتورسیکلت به ویژه در پیچ‌های تند دارد.

از سوی دیگر به کاهش وزن موتورسیکلت نیز کمک فراوانی می‌کند. یک سوپربایک خیابانی همانند R1 وزن خشکی در حدود 215 کیلوگرم دارد در حالی که وزن بدون بنزین موتورسیکلت M1 تنها 148 کیلوگرم است. جنس این دو شاسی نیز با یکدیگر تفاوت دارد. شاسی R1 از فولاد و شاسی M1 از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده است. از سال 2008 برخی تیم‌ها شاسی را از جنس فیبرکربن تولید کردند که تکنولوژی بسیار بالایی داشت اما این شاسی مورد تایید کمیته فنی موتوجی‌پی قرار نگرفت. چرا که موجب می‌شد تا وزن موتورسیکلت بیش از اندازه کاهش پیدا کند.

براساس قوانین موتوجی‌پی وزن خودروها در حال حاضر نباید کمتر از 146 کیلوگرم باشد. این قانون برای حفظ ایمنی موتورسواران و غیرقابل کنترل نشدن آنها وضع شده است و به طور جدی از سوی داوران و ناظران فنی مسابقات کنترل می‌شود.

سیستم انتقال قدرت یکی دیگر از تفاوت‌های این دو موتورسیکلت با یکدیگر است. در سوپربایک خیابانی R1 از یک کلاچ سینگل استفاده می‌شود همچنین جعبه‌دنده نیز شش سرعته با ضریب دنده‌های بلند است. به همین دلیل تعویض دنده‌ها در این موتورسیکلت محسوس‌تر از مدل موتوجی‌پی است. گیربکس این موتورسیکلت نیز دارای کلاچ دستی است و موتورسوار باید با گرفتن کلاچ اقدام به تعویض دنده‌ها کند. در موتورسیکلت موتوجی‌پی از کلاچ دوبل استفاده شده است. این کلاچ خشک از یک شفت سرامیکی بهره می‌برد. گیربکس موتوجی‌پی شش دنده است، با این تفاوت که ضریب دنده‌ها کوتاه‌تر و غیرمحسوس خواهد بود. این مساله در موتوجی‌پی بسیار پراهمیت است چرا که موتورسوار پیوسته در حال ترمز و شتاب‌گیری پی‌درپی قرار دارد.

در یک مسابقه موتوجی‌پی به طور متوسط هر موتورسوار 480 بار شتاب‌گیری می‌کند. در صورتی که موتورسیکلت در شتاب‌گیری‌های خود تکان‌های پی‌درپی داشته باشد کنترل موتورسیکلت امری بسیار دشوار خواهد بود به ویژه که اغلب این شتاب‌گیری‌ها در پیچ‌های تند پیست‌های مسابقه انجام می‌شود. البته پایداری موتورسیکلت موتوجی‌پی با کمک سیستم تعلیق پیشرفته آن نیز ارتباط تنگاتنگی دارد. در موتورسیکلت موتوجی‌پی M1 در سیستم تعلیق جلوی خودرو از کمک‌های گازی چند مرحله‌ای استفاده شده است. تفاوت عمده این کمک‌ها با کمک‌های سوپربایک خیابانی در کوتاه‌تر بودن آنها است. این کمک‌ها عامدانه دامنه‌نوسان کوتاه‌تری دارند. در سوپربایک خیابانی دامنه‌نوسان کمک‌های جلو زیادتر است. گذشته از نرمی بیشتر موتورسیکلت‌های خیابانی، این دامنه‌نوسان زیاد موجب می‌شود تا در هنگام شتاب‌گیری‌های ناگهانی چرخ جلو از زمین بلند نشود. به جای آن قسمت جلو به بالا پرتاب می‌شود. این حالت به رانندگان آماتور اجازه می‌دهد تا موتورسیکلت را کنترل کنند. اما در موتوجی‌پی دامنه کوتاه‌نوسان کمک‌ها موتورسیکلت را خشک‌تر می‌کند. در مقابل موتورسیکلت نسبت به فرمان‌های راکب خود حساس‌تر می‌شود. مشکل مهار موتورسیکلت در شتاب‌گیری‌های ناگهانی نیز از طریق آیرودینامیک و مهارت موتورسواران موتوجی‌پی حل می‌شود.

ظرفیت مخزن بنزین این دو سوپربایک نیز با یکدیگر متفاوت است. مخزن بنزین سوپربایک R1 می‌تواند 35 لیتر بنزین را در خود جای دهد، در حالی که باک بنزین سوپربایک M1 تنها باید 24 لیتر ظرفیت داشته باشد.

در مورد لاستیک‌ها نیز تفاوت‌هایی وجود دارد. هم در جنس لاستیک و هم در ماده‌ای که با آن لاستیک‌ها را پر می‌کنند. لاستیک‌های موتورسیکلت R1 از جنس لاستیک‌های معمولی خیابانی است. اما در موتورسیکلت M1 از لاستیک‌های ویژه‌ای استفاده می‌شود که دارای گود بیشتری نسبت به لاستیک‌های معمولی است. این لاستیک‌ها نرم‌تر هستند و به سرعت ساییده می‌شوند اما چسبندگی بیشتری با سطح پیست برقرار می‌کنند و باعث افزایش پایداری سوپربایک می‌شوند.

لاستیک‌های سوپربایک خیابانی با هوا و لاستیک‌های موتورسیکلت M1 از گاز ازت پر می‌شوند. این لاستیک‌ها قبل از مسابقه با استفاده از کاورهای الکتریکی تا درجه حرارت معینی گرم می‌شوند و در طول مسابقه نیز تلورانس بسیار کمی در درجه حرارت خود دارند. در حالی که لاستیک‌های پر شده از هوا به سرعت در برابر تغییرات دمای جداره لاستیک منقبض و منبسط می‌شوند. سرعت یکی از جذاب‌ترین بخش‌های یک مقایسه است. در این دو موتورسیکلت نیز آزمون سرعت و شتاب نتایج جالب توجهی را به دست می‌دهد. یک موتورسیکلت R1 در مدت زمان 1/3 ثانیه به سرعت 100 کیلومتر در ساعت می‌رسد. در حالی که این مدت زمان برای سوپربایک گراندپری 7/2 ثانیه ثبت شده است. بالاترین سرعتی که با یک دستگاه R1 ثبت شده است 308 کیلومتر در ساعت است. در حالی که بالاترین سرعت ثبت شده با یک دستگاه M1 سرعت 349 کیلومتر در ساعت است. این سرعت در فوریه گذشته و در زمان تست این موتورسیکلت به وسیله خورخه لورنزو موتورسوار تیم یاماها ثبت شد. در زمینه قیمت نیز این دو موتورسیکلت به هیچ‌وجه با یکدیگر قابل مقایسه نیستند. موتورسیکلت خیابانی R1 قیمتی برابر با 12 هزار دلار داشته. در حالی که هر دستگاه سوپربایک M1 در حدود 48 هزار دلار برای تیم یاماها هزینه در بر دارد



32046

[hamed510]

ممنون داش شهرام عالی بود استفاده کردیم!:clap:

- - - Updated - - -

Jorge Lorenzo راننده تیم یاماها [Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links]) چند تا عکس از تیم یاماها [Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])[Only registered and activated users can see links] [Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links]) [Only registered and activated users can see links] [Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links]) [Only registered and activated users can see links] [Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links]) [Only registered and activated users can see links]

[شهرام]

اطلاعات دیگر درمورد موتور جی پی

مسابقات جایزه بزرگ قهرمانی موتورسواری جاده جهان یا به عبارتی Road Racing Championship Grand Prix برترین و سطح بالاترین مسابقات قهرمانی موتورسواری جاده یا همان Road Racing می باشد که در حال حاضر به سه گروه Moto2، Motogp، و Moto3 تقسیم شده است که هر سه کلاس از موتورهای 4 زمانه استفاده می کنند. در سال 2010 کلاس موتورهای دو زمانه 250 سی سی جای خود را به موتورهای 600 سی سی چهارزمانه (کلاس Moto2) داد و در سال 2012 علاوه بر موتورهای 125 سی سی دو زمانه که جای خود را به موتورهای 250 سی سی (کلاس Moto3) داد، کلاس اصلی مسابقات یعنی کلاس Motogp نیز شاهد تغییراتی در حجم انجین های خود از 800 سی سی به 1000 سی سی بود. شایان ذکر است چیزی که سطح مسابقات Motogp را از مسابقات دیگر مانند مسابقات WSBK یا World Super Bike متمایز و برتر می کند موتورهای موجود در این کلاس است. موتورهای موجود در این مسابقات موتورهایی خاص، با جدیدترین تکنولوژی و فقط برای شرکت در مسابقات می باشد برعکس موتورهای موجود در مسابقات WSBK که حالت تقویت شده موتورهای سنگینی می باشند که همگی ما با آنها آشنا هستیم.

حال برای آشنایی بیشتر با تاریخچه این مسابقات به سال 1949 میلادی می رویم. زمانی که مسابقات جایزه بزرگ قهرمانی موتورسواری جاده جهان توسط فدراسیون موتورسواری جهان یا به صورت مختصر FIM بنا نهاده شد و در ابتدا مسابقات بر اساس سایز انجینهای 50 سی سی، 80 سی سی، 125 سی سی، 250 سی سی، 350 سی سی و 500 سی سی برگزار می شد. در سالهای 1950 تا 1960 موتورهای 4 زمانه به دلایل زیر موتورهای پیروز مسابقات بودند:

1 - عدم محدودیت در تعداد سیلندرها که به وجود پیستون های کوچکتر و دور موتورهای بالاتر دنبال می شد.
2- عدم محدودیت در تعداد دنده ها

با ریشه گرفتن موتورهای دو زمانه در مسابقات در اوایل دهه 60، در سال 1969، FIM قانونی را مبنی بر محدود کردن موتورها به شش دنده و بیشتر کلاس ها به 2 سیلندر (به جز کلاس 350 سی سی و 500 سی سی که چهارسیلندر بودند) تبیین نمود که باعث جدایی شرکت های پیروز تا آن زمان یعنی هوندا، سوزوکی و یاماها و پیروزی شرکتهای دیگر باقی مانده علی الخصوص کمپانی ایتالیایی MV AGUSTA شد. در سال 1973 با برگشت یاماها و به دنبال آن سوزوکی در سال 1974 موتورهای دو زمانه موتورهای پیروز مسابقات در کلیه کلاسها بودند. در سال 1979 هوندا با معرفی موتور چهار زمانه NSR500 قصد برگشت به مسابقات را داشت که این پروژه به شکست خورد و تا سال 1983 هوندا نیز با موتورهای 500 سی سی و دو زمانه در مسابقات شرکت می کرد. در سال 1990 پس از جای گزینی کلاس 50 سی سی با 80 سی سی در طی زمان این دو کلاس از مسابقات کنار گذاشته شدند. تا اینکه در دهه 90 کلیه کلاس های موتو جی پی به سه کلاس 125 سی سی، 250 سی سی و 500 سی سی تقسیم شد



- - - Updated - - -

رقابت های قهرمانی جهان با مشخصات منحصر به فردی تحت نظارت FIM (فدراسیون بین المللی موتورسواری) در 3 کلاس برگزار می شود. 125 سی سی، موتو2 و موتو جی پی. طبیعی است که سنگین ترین و بالاترین کلاس آن گزینه آخر است. طی 15 سال اخیر این رقابت ها با تحولات بسیاری همراه بوده است. گاهی حجم پیشرانه حداکثر 500 سی سی تعیین می شد و گاهی هم 900 سی سی.
تغییرات قوانین
بین سال های 2002 تا 2010 فدراسیون بین المللی برای وزن نهایی، قوانین مشخصی را بر اساس تعداد سیلندر وضع کرد که از این قرار است. تا سال 2002 حداکثر وزن مجاز برای پیشرانه های 2 سیلندر 135 کیلوگرم، 3 سیلندر 135 کیلوگرم، 4 سیلندر 145 کیلوگرم، 5 سیلندر 145 کیلوگرم و 6 سیلندر 155 کیلوگرم تعیین شده بود. تا سال 2007 حداکثر وزن برای پیشرانه های 2 سیلندر 137، پیشرانه های 3 سیلندر 140.5، پیشرانه های 4 سیلندر 148، پیشرانه های 5 سیلندر 155.5 و پیشرانه های 6 سیلندر 163 کیلوگرم تصویب شد. از سال 2010 به این سو حداکثر وزن برای پیشرانه های 2 سیلندر 135، 3 سیلندر 142.5، 4 سیلندر 150، 5 سیلندر 157.5 و 6 سیلندر 165 کیلوگرم اعلام شده است.
در سال 2005 حجم باک با کاهش 2 لیتری به 24 لیتر برای هر شرکت کننده رسید. در 2006 باز هم 2 لیتر از حجم کاسته شد تا شرکت کنندگان تنها مجاز به استفاده از 22 لیتر بنزین باشند. از 2007 به این سو بر اساس قوانین FIA دیگر پیشرانه های 2 زمانه اجازه رقابت نخواهند داشت و حداقل حجم پیشرانه می بایست 800 سی سی باشد. هم چنین حداکثر حجم باک به 21 لیتر رسید.
مشخصات پیشرانه ها
در کلاس موتو جی پی پیشرانه ها اغلب به صورت 2 و 4 سیلندر Vشکل با 4 سیلندر خطی هستند. کلاس های موتو جی پی و موتو2 با پیشرانه های 16 سوپاپ و کلاس موتو3 با پیشرانه 4 سوپاپ خواهد بود. زمان بندی پاشش سوخت با فناوری DOHC (دو میل سوپاپ روی هر سیلندر) انجام می شود. سوخت از نوع بنزین اکتان 100 است. نوع پاشش به صورت تزریقی خواهد بود. از مکانیزم های پرخورانی مانند توربوشارژ و سوپرشارژ استفاده نمی شود. دور موتور نهایی پیشرانه ها بین 17 هزار و 500 تا 18 هزار دور در دقیقه محدود شده است. حداکثر سرعت نهایی 349 کیلومتر در ساعت است.
سیستم امتیازدهی
در موتو جی پی نفر اول 25 امتیاز، دوم 20، سوم 16، چهارم 13، پنجم 11 و تا انتها به ازای هر شرکت کننده یک امتیاز کم می شود به طوری که نفر آخر یعنی پانزدهم 1 امتیاز کسب می کند. البته این رتبه بندی در صورت عبور شرکت کننده از خط پایان صورت می گیرد.
آخرین نتایج
تا این لحظه مسابقات فصل 2012 موتو جی پی برگزار نشده است. نتایج 2011 مسابقات نشان می دهد که کیسی استونر استرالیایی از تیم هوندا هم چنان با 350 امتیاز در صدر است. خورخه لورنزوی اسپانیایی از تیم یاماها با 260 امتیاز دوم و آندره دویزیسو ایتالیایی از تیم هوندا با 228 امتیاز سوم است. در قسمت سازنده ها چنانچه پیش بینی می شد تیم هوندا با 405 امتیاز اول، هوندا با 325 امتیاز دوم و دوکاتی با 180 امتیاز سوم هستند. تیم یاماها از مدل YZR-M1 بهره می برد. تیم رپسول هوندا از مدل RC212V و تیم دوکاتی از مدل GP11 در فصل گذشته استفاده می کردند.
نتایج بزرگان
AJS : 1 بار عنوان بهترین سازنده و 9 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Aprilia : 18 بار عنوان بهترین سازنده و 274 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Derbi : 8 بار عنوان بهترین سازنده و 93 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Ducati : 1 بار عنوان بهترین سازنده و 32 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Garelli : 5 بار عنوان بهترین سازنده و 51 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Gilera : 5 بار عنوان بهترین سازنده و 59 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Kreidler : 7 بار عنوان بهترین سازنده و 71 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Harley Davidson : 1 بار عنوان بهترین سازنده و 28 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Honda : 59 بار عنوان بهترین سازنده و 630 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Kawasaki : 9 بار عنوان بهترین سازنده و 85 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Mondial : 5 بار عنوان بهترین سازنده و 18 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Moto Guzzi : 6 بار عنوان بهترین سازنده و 45 بار قهرمانی در همه کلاس ها
MV Agusta : 37 بار عنوان بهترین سازنده و 275 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Norton : 4 بار عنوان بهترین سازنده و 41 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Suzuki : 15 بار عنوان بهترین سازنده و 155 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Yamaha : 36 بار عنوان بهترین سازنده و 450 بار قهرمانی در همه کلاس ها

سیر تحولی مسابقات

1949: شروع مسابقات قهرمانی جهان در کلاس گرندپری.
1957: سه تیم گیلرا، موندیال و موتو گوتزی از ادامه رقابت ها سر باز زدند.
1958: ام وی آگوستا برنده بخش بهترین سازنده و بهترین تیم در چهار کلاس شد.
1959: هوندا نخستین قهرمانی اش را جشن گرفت.
1960: ام وی آگوستا هم چنان با 8 قهرمانی یکه تاز است.
1962: اولین سال کلاس 50 سی سی.
1966: هوندا در 5 کلاس برنده بهترین سازنده شد.
1967: آخرین سال برگزاری مسابقات بدون محدودیت تعداد سیلندر و جعبه دنده.
1968: آگوستینی از تیم ام وی آگوستا تا 4 سال در کلاس های 350 و 500 سی سی قهرمان شد.
1972: کشته شدن گیلبرتو پارولتی در یک قدمی قهرمانی.
1973: کشته شدن همزمان دو راننده در گرندپری مونزا در ایتالیا.
1974: سوزوکی RG500 اولین موتور با پیشرانه 4 سیلندر مسابقات بود.
1977: محل برگزاری گرندپری بریتانیا به مین لند تغییر یافت.
1980: پاتریک پونس از تیم یاماها در گرندپری بریتانیا کشته شد.
1982: یاماها YZR15اولین موتور با پیشرانه 4 سیلندر Vشکل بود.
1982: با کشته شدن جاک تیلور در پیست ایماترا، فنلاند از جدول موتو جی پی خارج شد.
1984: میشلین تایرهای رادیال را معرفی کرد.
1987: قانون استارت زدن پس از چراغ سبز، حذف شد.
1988: وین رینی نخستین برنده در کلاس 500 سی سی با ترمزهای کربنی بود.
1988: آلفرد هک، در تمرینات آزاد گرندپری فرانسه کشته شد.
1989: ایوان پالاتزس از تیم 250 سی سی آپریلیا در هاکن هایم آلمان کشته شد.
1990: در کلاس 500 سی سی، به جای5 موتور در هر ردیف، 4 موتور قرار گرفت.
1992: هوندا پیشرانه های معروف Big Bang را معرفی کرد.
1993: سینیچی ایتو، توانست در گرندپری آلمان به سرعت 320 کیلومتر در ساعت برسد.
1993: نوبویوکی واکای از تیم سوزوکی در روز تمرین گرندپری اسپانیا کشته شد.
1994: سیمون پریور در یک تصادف 7 نفره، کشته شد.
1998: کلاس 500 سی سی مجبور به استفاده از بنزین بدون سرب شد.
2002: کلاس موتو جی پی با پیشرانه های 500 سی سی دو زمانه و 990 سی سی 4 زمانه برگزار شد.
2003: دایجیرو کاتو در پیست معروف سوزوکا کشته شد.
2004: رده بندی موتو جی پی از 4 موتور در یک ردیف به 3 موتور کاهش پیدا کرد.
2004: ماکاتو تامادا با تایرهای بریجستون قهرمان گرندپری برزیل شد.
2005: قانون پرچم به پرچم برای ادامه دادن مسابقه حین بارش باران تصویب شد.
2007: استفاده از پیشرانه های 800 سی سی محدود شد.
2008: تایرسازی دانلوپ از رقابت ها کنار گذاشته شد.
2009: تایرسازی میشلین از رقابت ها کنار گذاشته شد و بریجستون تامین کننده اصلی شد.
2009: کاوازاکی برای یک فصل به دلیل عدم رعایت قوانین امنیتی، اخراج شد.
2010: شویا تومیزاوا در پیست موتو2 میسانو ایتالیا کشته شد.
2010: استفاده از پیشرانه های 600 سی سی محدود شد.
2011: مارکو سیمونسلی در پیست سپنگ مالزی کشته شد.
2012: برای فصل جدید موتو3 با پیشرانه 250 سی سی جانشین کلاس 125 سی سی می شود.
2012: سرانجام کلاس موتو جی پی با پیشرانه 1000 سی سی تصویب شد.

[yasharazary]

یعنی یکی از بزرگترین ابهامات منو برطرف کردی قارداش!!ممنون

- - - Updated - - -

توی یهکی از شماره های هفته نامه دنیای خودرو سه تا موتور رو بررسی کرده بودن! که اونجا نوشته بود :"ما اینجا هم نمونه سوپربایک داریم هم نمونه موتو جی پی"

حالا من موندم کدوم موتو جی چی بود کدوم سوپر بایک؟!!!


موتورها هم اینا بودن zx6r----cbr 600 rr----cbr 1000 rr

[hamed510]

یاشار جان فک کنم cbr600 موتو جی پی بود چون از فلاپاش معلوم بود و همینطور چراغ هم نداشت! عاغا کی پسته منو ویرایش کرد!؟ عکسای تیم یاماها کجا رفتن!!!!!؟

[شایسته فر]

کاشکی یکم ترتمیز تر و مرتب تر می نوشتی که هر خواننده ای حوصله کنه همشو بخونه
تو هم تو هم زیاد جالب نیست
ولی در کل ممنون

[yasharazary]

یاشار جان فک کنم cbr600 موتو جی پی بود چون از فلاپاش معلوم بود و همینطور چراغ هم نداشت! عاغا کی پسته منو ویرایش کرد!؟ عکسای تیم یاماها کجا رفتن!!!!!؟

ممنون حامد جان! ولی تو شماره مرداد 90 مجله ماشین هم همون موتور (cbr600rrرسول کعبه) رو به همراه 2 تا cbr 1000RR بررسی کرده بود که اونجا هم چراغ داشت فلاپ هاش هم یکم فرق میکرد

[hamed510]

ممنون حامد جان! ولی تو شماره مرداد 90 مجله ماشین هم همون موتور (cbr600rrرسول کعبه) رو به همراه 2 تا cbr 1000RR بررسی کرده بود که اونجا هم چراغ داشت فلاپ هاش هم یکم فرق میکرد

نه فک نکنم همونی که میگی باشه! شایدم.....

[yasharazary]

نه باو یکی بودن---نوشته بود cbr600 مال رسول کعبه!(تو هردو تا هم نوشته بود الان رو برو هستن دارم نگاشون میکنم)

[Hasan.A]

سلام داش شهرام موتور سوپربایک برای خیابانه وموتوجی پی برای پیست ؟ایا درست متوجه شدم؟:10: