roma
26-11-1391, 01:44 بعد از ظهر
فرمانده ارتش ژاپن کیست؟
[Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])
.
محض اطلاع علاقه‌مندان باید گفت که همه این چهار موتورسیکلت علاوه بر اینکه در بحث فنی با یکدیگر همکلاس هستند، در بحث قیمتی نیز با یکدیگر رقابت دارند. مثلاً سوزوکی GSX-R معادل 13 هزار و 799 دلار می‌ارزد. هوندا CBR1000RR را می‌توان با 13 هزار و 800 دلار خرید. یاماها YZF-R1 هم 13 هزار و 990 دلار قیمت خورده است و در آخر کاوازاکی ZX-10R هم قیمتی معادل 13 هزار و 999 دلار دارد. حالا که تقریباً مشخصات فنی یکی و ارزش مادی همه یکی است، تنها کسی برنده میدان است که شخصیت قهرمانی داشته باشد.
با نگاهی به جدول Dyno (تست نموداری قدرت و گشتاور) به وضوح معلوم است که کاوازاکی برنده قسمت قدرت خروجی است. سوزوکی آن را با فاصله اندک تعقیب میکند و در آخر به ترتیب یاماها و هوندا را می‌بینیم که مقام‌های سوم و چهار را کسب کرده‌اند. خیلی‌ها معتقد بودند اگر سوزوکی کاری می‌کرد که در دور موتور بین 5000 تا 8500 دور در دقیقه گشتاور همچنان در سطح بالا می‌ماند، احتمالاً نفر اول او می‌شد. اما می‌بینیم که مهندسی کاوازاکی‌ها بهتر از آب درآمده است. نکته دیگری که از نمودار داینو درمی‌یابیم این است که هوندا همچنان با پایین‌ترین دور موتور نهایی یعنی 10 هزار و 400 دور در دقیقه به حق نفر آخر شده است. جالب‌تر اینجاست که یاماها که بالاترین دور موتور یعنی 11 هزار و 600 را ثبت کرده، نتوانسته مقامی بهتر از سوم کسب کند.
داستان در قسمت تست گشتاور به کلی تغییر میکند. حالا این سوزوکی است که بهترین گشتاور را ثبت کرده است. چنانچه کارشناسان هم پیش‌بینی کرده بودند. نفر دوم با یک پله سقوط همان کاوازاکی است. سومی با کمی شانس هوندا و آخری یاماهاست. البته باید اشاره کرد که تفاوت بین گشتاور نفر اول و نفر آخر 3 پوندفوت هم نمی‌شود. این یعنی رقابت بسیار نزدیک‌تر از چیزی است که انتظار می‌رفت.
به پیشنهاد تستر ارشد تیم، قرار شد که تایرهای استاندارد هر کدام از موتورها را باز کنیم و روی همه یک مدل نصب کنیم. پیرلی Rosso Corsa کفشی بود که هر چهار ژاپنی با آن روی آسفالت جولان دادند.
تست خیابانی
امروزه موتورسازان تمام تلاش خود را می‌کنند تا محصولاتی فوق اسپرت را با حفظ معیارهای قانونی مخصوص آتش‌بازی در خیابان تولید کنند. طبیعی است تعداد افرادی که از این خودروها در روی پیست استفاده می‌کنند آنچنان زیاد نیست.
Yamaha YZF-R1
پیشرانه‌اش را روشن کنید تا ببینید چقدر موجود خطرناکی است. برای مدل 2012 سیستم کنترل کششی نصب شده است که قدرت خروجی را قابل دسترسی‌تر میکند. یاماها R1 بدون تردید از دسته موتورهایی است که در همان دقایق اول طرف مقابلش را فریب می‌دهد. مانند تمام YZFهای قدیمی چهره‌اش هنوز گیرا و باوقار است. یکی از تسترها کاراکتر این یاماها را ترسناک می‌خواند ولی به این هم اشاره میکند که لرزش شاسی در دور موتورهای پایین بیشتر از بقیه است. ایراد دیگر این یاماها عدم نمایش مناسب در نمودار میانی قدرت است. یعنی اگر بخواهید با سرعت نه چندان بالا و نه چندان پایین حرکت کنید، با بی‌نظمی پیشرانه مواجه می‌شوید. عملکرد کلاچ‌اش قدری تند است و درست در آخرین لحظه درگیری‌اش را جعبه‌دنده رها میکند. با این حال نگران تعویض‌های پیاپی نباشید، عملکرد جعبه‌دنده سرزنده و فعال است. ای کاش قدری بیشتر روی ضرایب دنده‌ها کار می‌شد تا بیش از پیش می‌توانستیم بازده پیشرانه را شاهد باشیم. یاماها با نصب یک چیپ هوشمند الکترونیکی که خودش آن را YCC نام‌گذاری کرده، عمل کرد دریچه گاز را کنترل میکند. اگر این چیپ نبود بازگشت دور موتور کمی با سختی روبه‌رو می‌شد.
از نظر ارگونومی و راحتی راکب، R1 نمی‌تواند جزو گزینه‌های محبوب موتورسواران باشد. مخصوصاً آنکه در کلاس اسپرت‌های خیابانی رقبای گردن کلفتی دارد. محل قرارگیری پاها و نشیمنگاه بیشتر مناسب همان ژاپنی‌های ریز اندام با پاهایی لاغر است. قبل از آنکه روی صندلی قرار بگیرید، این‌طور به نظر می‌رسد که زاویه بین شیب صندلی و خمیدگی فرمان عالی است ولی به محض سوار شدن و پایین آمدن سیستم تعلیق این زاویه بیشتر شده و راکب از فرمان دور می‌شود. این اتفاق، عدم تسلط بر آینه‌های جانبی را به همراه دارد. ندیدن آینه‌ها هم عواقب ناگفتنی را در پی دارد. اما با این حال تشک صندلی آن نرم و بسیار جادار است. به طوری که نفر دوم هم به راحتی می‌تواند در عقب قرار بگیرد. طاقچه عقبی این یاماها در بین رقبا بالاترین ارتفاع را دارد. اما شاید بزرگ‌ترین ایراد یاماها، ترمزهای بی‌اعتمادش باشد. با اینکه دیسک‌های دوبل 6 پیستونه آن در ظاهر بسیار مدرن است، ولی در عمل کاملاً غیر قابل پیش‌بینی نشان می‌دهد. مدت زیادی طول می‌کشد که مالک R1 بتواند رفتارهای ترمز را تشخیص دهد. جالب اینجاست که این یاماها تنها عضو گروه است که بازوی چنگالی Showa (یک شرکت معروف قطعه‌سازی) را ندارد. شاید استفاده از این قطعه کنترلی خیلی لازم نباشد ولی وقتی یاماها از مدل ابداعی خودش استفاده کرده، اوضاع کمی به هم می‌ریزد.
نکات مثبت یاماها R1 اینها هستند. پیشرانه ناآرام، کنترل کشش هوشمند و چهره‌ای فوق‌العاده گیرا.
Honda CBR1000RR
برنده همیشگی همه تست‌ها، امروز نتوانست از حیثیت خود دفاع کند. هوندا که سال 2009 و 2010 نگذاشت هیچ رقیبی از دم تیغش زنده در برود، حالا شرایط بحرانی را پشت سر می‌گذارد. نخست، سوارش شوید تا برای اولین بار لذت نشستن راحت روی صندلی یک سوپر با یک را حس کنید. بر خلاف یاماها نمودار میانی قدرتش، خوب است. با گاز دادن‌های ناگهانی مثل یک مشت به زمین کوبیده می‌شود. توان حیرت‌انگیز آن را در دور موتورهای 700 تا 10 هزار دور در دقیقه به تماشا بنشینید. اما در سرعت‌های بالا به دلیل افت دور موتور شاهد تنبلی در تعویض دنده‌ها هستیم. با این حال یک رانندگی طولانی‌مدت با آن به دلیل هماهنگی بین تمام مکانیزم‌ها، قابل تحمل‌تر است. در این بین نقش تشک استثنایی هوندا را نباید از یاد برد. این‌طور به نظر می‌رسد که مدل 2012 این هوندا توسط مهندسان، ماساژ داده شده است. همه‌چیز سرزنده و آماده تاخت است. زوایای بدنه و صندلی نرم‌تر و فرمان هم کمی کوتاه‌تر شده است. سیستم تعلیق Showa در این میان عملکرد خیره‌کننده‌ای دارد. توازن خوبی بین محور جلو و محور عقب ایجاد کرده است. دفع و جذب ضربه را به بهترین شکل ممکن انجام می‌دهد. این هوندا، همان هوندایی است که در مدل‌های شهری‌اش بیشتر از 30 دقیقه نمی‌شد آن را تحمل کرد. شاید خودش هم می‌دانست وقتی در بحث قدرت و گشتاور کمی از رقبا عقب‌تر است، تمام توان خود را روی کیفیت سواری متمرکز کرد. بر خلاف یاماها، این موتور در شهر کارایی خاصی ندارد. با سرعت‌های پایین کنترل سخت می‌شود. مدام گاز، مدام ترمز، مدام کلاچ. اگر به ترافیک بخورید وضعیت از این هم بدتر می‌شود. جدا کردن پا از محل قرارگیری خود و نگه داشتن این هوندای سنگین به صورت مداوم، راکبش را کلافه میکند.
باز هم این امکانات ظاهری هوندا است که آن را جذاب میکند. صفحه کیلومتر تمام دیجیتال آن می‌تواند حس بی‌نظیری را القا کند. گویی سوار بر یک خودروی سوپر اسپرت مفهومی هستید. تستر ارشد ما می‌گوید که بزرگ‌ترین ایراد CBR همین تمهیدات الکترونیکی آن است. کنترل‌های هوشمند کامپیوتری از لذت سواری حرفه‌ای می‌کاهد. به نظر نمی‌رسد هدف هوندا از ساخت این 1000 سی‌سی جذب آماتورها باشد. نصب ترمز ABS می‌توانست انجام نشود. لرزش‌های پیاپی حین توقف عاقبت راکب را بی‌حوصله میکند. خبر بد آن است که مکانیزم ABS آن خاموش شدنی نیست. جالب اینجاست که این ترمزهای ضد قفل 1000 دلار هم بیشتر برای خریدارش هزینه برمی‌دارد. درست بر خلاف یاماها، برتری عمده این موتورسیکلت سهولت در راندن آن است. کاملاً منعطف و سازگار است. همه امکاناتش کارا و به درد بخور است. با اینکه هوندا CBR1000RR در بحث کیفیت یکی از بهترین‌ها است ولی کاش می‌توانست این برتری را در بحث رقابتی هم ادامه دهد.
Kawasaki ZX-10R
نفر اول در قسمت قدرت. روی کاغذ که عملکردش بی‌نظیر بود. باید دید در عالم واقعی چه در چنته دارد. می‌گویند ترسناک‌ترین در کلاس خودش است اما به گفته یکی از تسترها، این صفت بعد از دور موتور 8000 پدیدار می‌شود. اگر فرصتی پیش آمد و توانستید آن را به دور موتور 11 هزار و 500 دور در دقیقه برسانید، نوای وهم‌انگیز اگزوزهای غول‌آسایش را بشنوید. کاوازاکی تنها عضو این گروه است که توانسته در بازار سخت‌گیرانه آمریکای شمالی فروش خوبی داشته باشد. چرا که بیش از دیگران به بحث آلایندگی و مصرف بهینه سوخت اهمیت می‌دهد. برای همین هم هست که بهتر از بقیه مفهوم ECU (مرکز کنترل الکترونیکی) را درک میکند. قدرت رنج میانی‌اش درخور توجه است. کاوازاکی برای اینکه نشان دهد این محصولش توانایی بالایی دارد ادعا میکند برای تست، نمونه استاندارش را برای ما فرستاده است. چرا که نمونه تقویت‌شده آن با دست‌کاری در ECU توانسته 20 اسب‌بخار قوی‌تر شود. کیفیت ساختش همچون چهره‌اش عالی است. این را می‌توان از ریزترین قطعاتی که حتی دیده نمی‌شوند، فهمید. به گفته تستر ارشد، هیجان‌انگیزترین نمای ظاهری گروه مربوط به این کاوازاکی است. به نظر می‌رسد بهترین ترکیب رنگی هم همین مشکی قرمز باشد. کنسول مرکزی او نیز دیجیتال است. اما به زیبایی هوندا. نشانگر دور موتور آنقدرها هم دقیق نیست. برای خواندن آن راکب باید بیش از حد دقت کند. تصور کنید با چنین موتورسیکلتی وقتی در اتوبان با سرعت بالا حرکت می‌کنید، بخواهید برای چند ثانیه سر خود را پایین بیاورید. کاش اعداد و اشکال روی صفحه دیجیتال کمی روشن‌تر می‌بود. البته این مشکل در تاریکی شب برطرف می‌شود. ولی نمی‌توان به خریدار کاوازاکی گفت که از این موتور روزها استفاده نکن. اما یک خلاقیت ساده در صفحه دیجیتال آن، تمام ایرادهایش را پوشانده. با عبور دور موتور از مرز 8000 دور در دقیقه، نمایشگر آن نارنجی و در دورهای بالاتر قرمز می‌‌شوند. به روشنی راکب را از شرایط هیجان‌‌انگیزش مطلع میکند. اما تمام کارشناسان امروز ما بر این عقیده‌اند که کاوازاکی بهتر بود از همان صفحه آمپر عقربه‌ای استفاده می‌کرد. شاید خیلی مهم نباشد ولی محفظه کوچک قسمت بار در زیر صندلی آن بیشتر از سه نفر دیگر فضا دارد. نکته ریزی در ZX-10R گنجانده شده بود که از دید ما پنهان نشد. مکانیزم TC (کنترل کشش) در این کاوازاکی نقش خاصی ندارد. این‌طور به نظر می‌رسد که آن را فقط محض کم نبودن آپشن نصب کرده باشند. اما جالب اینجاست مهندسی این برند به قدری سطح بالا بود که راکب متوجه نبود آن نمی‌شود. شاید اگر کمی در دور موتورهای زیر 3500 دور در دقیقه به عملکرد پیشرانه دقت کنیم، می‌توانیم ببینیم که چیزی این وسط ناقص است. خوشبختانه حد فاصل بین این دور تا 8000 دور در دقیقه آنقدر طول نمی‌کشد که راننده متوجه افت کشش شود.
بدون تعارف این کاوازاکی تنها عضو گروه است که بعد از نشستن پشت فرمان آن حس خشونت به راننده دست می‌دهد. اما با این حال آنقدر جذاب نیست که بتواند نخستین گزینه انتخابی شما برای یک سوپر بایک خیابانی باشد. تمام لذت، هیجان، خلاقیت و امکانات این کاوازاکی در یک رانندگی درازمدت از بین می‌رود. هندلینگ آن شاید خشک نباشد ولی کاملاً یک‌دست و تکراری است. کار با کلاچ آن می‌تواند تمام نیروی راکب را بگیرد. در مورد این کاوازاکی باید یک جمله گفت: همه‌چیز در آن با هدف سرعت و سرسختی ساخته شده است.
Suzuki GSX-R1000
او برادرزاده هایابوسا است. یک سوزوکی با تمام معیارهای سوزوکی. زیبا، پر سر و صدا و قدرتمند. همچنان به عقیده تسترها و کارشناسان تیم ما، این موتور فارغ از بحث قدرت و گشتاور، بهترین عضو گروه است. مدل GSX-R1000 را می‌توان به جرأت بهترین گزینه برای یک سوپر با یک خیابانی دانست. دلیلش، تنها قوای محرکه‌اش است. قوای محرکه‌ای که با استادی تمام به جعبه‌دنده و بعد از آن به چرخ‌ها متصل می‌شود. واژه دوست‌داشتنی واقعاً برازنده‌اش است. هندلینگ و فرمان‌پذیری‌اش چیزی بیش از انتظار شماست. قدرتش چه در رنج پایین، چه در رنج متوسط و چه در رنج بالا ثبات فوق‌العاده‌ای دارد. ارگونومی شاسی، صندلی و فرمانش را گویی جمعی از بهترین پزشکان فیزیوتراپ طراحی کرده‌اند. سیستم تعلیق‌اش چه در جاده و چه در پیست کم نمی‌آورد. در ترمزهای ناگهانی، محور جلو عکس‌العملی محتاطانه دارد. به دیسک‌های حرفه‌ای Brembo (شرکت معتبر ترمزسازی) اعتماد کنید. چیز غیر منتظره‌ای با این سوزوکی پیش نمی‌آید. برتری بلامنازع این سوزوکی در گشتاورش است. گشتاوری که در پایین‌ترین دور موتور ممکن نسبت به رقبا به اوج خود می‌رسد. گمان نمیکنید که تا دور موتور 9000 قرار است حتی ذره‌ای افت را تجربه کنید.
با کلاچ نرم و غیر خشک آن به استقبال ترافیک بروید. نه تنها داغ نمی‌کند، از کارایی‌اش کاسته هم نمی‌شود.
از همه برتری‌های آن گفتیم، نوبت به یک اعتراف می‌رسد. سوزوکی هنوز هم کلیشه‌ای می‌سازد. هیچ برتری خاصی در چهره‌اش دیده نمی‌شود. انگار تمام حواس مهندسان معطوف به مسایل فنی بوده است. تقریباً می‌توان حس کرد که بین مدل 2012 و مدل 2008 تفاوت خاصی نیست. حتی در بعضی موارد افت بصری نیز مشاهده می‌شود. مثلاً اگزوزهای GSX جدید گویی از اوراقی‌های موتورسیکلت جمع‌آوری شده‌اند. با نخستین حرکت تند و تیز داغ شده و استیل براق آن تغییر رنگ می‌دهد. برای علاقه‌مندی که می‌خواهد یک سوزوکی بخرد حتماً اهمیت دارد که وقتی درب گاراژش را باز میکند با یک آهن پاره چند هزار دلاری روبه‌رو نشود.
[Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])
.
محض اطلاع علاقه‌مندان باید گفت که همه این چهار موتورسیکلت علاوه بر اینکه در بحث فنی با یکدیگر همکلاس هستند، در بحث قیمتی نیز با یکدیگر رقابت دارند. مثلاً سوزوکی GSX-R معادل 13 هزار و 799 دلار می‌ارزد. هوندا CBR1000RR را می‌توان با 13 هزار و 800 دلار خرید. یاماها YZF-R1 هم 13 هزار و 990 دلار قیمت خورده است و در آخر کاوازاکی ZX-10R هم قیمتی معادل 13 هزار و 999 دلار دارد. حالا که تقریباً مشخصات فنی یکی و ارزش مادی همه یکی است، تنها کسی برنده میدان است که شخصیت قهرمانی داشته باشد.
با نگاهی به جدول Dyno (تست نموداری قدرت و گشتاور) به وضوح معلوم است که کاوازاکی برنده قسمت قدرت خروجی است. سوزوکی آن را با فاصله اندک تعقیب میکند و در آخر به ترتیب یاماها و هوندا را می‌بینیم که مقام‌های سوم و چهار را کسب کرده‌اند. خیلی‌ها معتقد بودند اگر سوزوکی کاری می‌کرد که در دور موتور بین 5000 تا 8500 دور در دقیقه گشتاور همچنان در سطح بالا می‌ماند، احتمالاً نفر اول او می‌شد. اما می‌بینیم که مهندسی کاوازاکی‌ها بهتر از آب درآمده است. نکته دیگری که از نمودار داینو درمی‌یابیم این است که هوندا همچنان با پایین‌ترین دور موتور نهایی یعنی 10 هزار و 400 دور در دقیقه به حق نفر آخر شده است. جالب‌تر اینجاست که یاماها که بالاترین دور موتور یعنی 11 هزار و 600 را ثبت کرده، نتوانسته مقامی بهتر از سوم کسب کند.
داستان در قسمت تست گشتاور به کلی تغییر میکند. حالا این سوزوکی است که بهترین گشتاور را ثبت کرده است. چنانچه کارشناسان هم پیش‌بینی کرده بودند. نفر دوم با یک پله سقوط همان کاوازاکی است. سومی با کمی شانس هوندا و آخری یاماهاست. البته باید اشاره کرد که تفاوت بین گشتاور نفر اول و نفر آخر 3 پوندفوت هم نمی‌شود. این یعنی رقابت بسیار نزدیک‌تر از چیزی است که انتظار می‌رفت.
به پیشنهاد تستر ارشد تیم، قرار شد که تایرهای استاندارد هر کدام از موتورها را باز کنیم و روی همه یک مدل نصب کنیم. پیرلی Rosso Corsa کفشی بود که هر چهار ژاپنی با آن روی آسفالت جولان دادند.
تست خیابانی
امروزه موتورسازان تمام تلاش خود را می‌کنند تا محصولاتی فوق اسپرت را با حفظ معیارهای قانونی مخصوص آتش‌بازی در خیابان تولید کنند. طبیعی است تعداد افرادی که از این خودروها در روی پیست استفاده می‌کنند آنچنان زیاد نیست.
Yamaha YZF-R1
پیشرانه‌اش را روشن کنید تا ببینید چقدر موجود خطرناکی است. برای مدل 2012 سیستم کنترل کششی نصب شده است که قدرت خروجی را قابل دسترسی‌تر میکند. یاماها R1 بدون تردید از دسته موتورهایی است که در همان دقایق اول طرف مقابلش را فریب می‌دهد. مانند تمام YZFهای قدیمی چهره‌اش هنوز گیرا و باوقار است. یکی از تسترها کاراکتر این یاماها را ترسناک می‌خواند ولی به این هم اشاره میکند که لرزش شاسی در دور موتورهای پایین بیشتر از بقیه است. ایراد دیگر این یاماها عدم نمایش مناسب در نمودار میانی قدرت است. یعنی اگر بخواهید با سرعت نه چندان بالا و نه چندان پایین حرکت کنید، با بی‌نظمی پیشرانه مواجه می‌شوید. عملکرد کلاچ‌اش قدری تند است و درست در آخرین لحظه درگیری‌اش را جعبه‌دنده رها میکند. با این حال نگران تعویض‌های پیاپی نباشید، عملکرد جعبه‌دنده سرزنده و فعال است. ای کاش قدری بیشتر روی ضرایب دنده‌ها کار می‌شد تا بیش از پیش می‌توانستیم بازده پیشرانه را شاهد باشیم. یاماها با نصب یک چیپ هوشمند الکترونیکی که خودش آن را YCC نام‌گذاری کرده، عمل کرد دریچه گاز را کنترل میکند. اگر این چیپ نبود بازگشت دور موتور کمی با سختی روبه‌رو می‌شد.
از نظر ارگونومی و راحتی راکب، R1 نمی‌تواند جزو گزینه‌های محبوب موتورسواران باشد. مخصوصاً آنکه در کلاس اسپرت‌های خیابانی رقبای گردن کلفتی دارد. محل قرارگیری پاها و نشیمنگاه بیشتر مناسب همان ژاپنی‌های ریز اندام با پاهایی لاغر است. قبل از آنکه روی صندلی قرار بگیرید، این‌طور به نظر می‌رسد که زاویه بین شیب صندلی و خمیدگی فرمان عالی است ولی به محض سوار شدن و پایین آمدن سیستم تعلیق این زاویه بیشتر شده و راکب از فرمان دور می‌شود. این اتفاق، عدم تسلط بر آینه‌های جانبی را به همراه دارد. ندیدن آینه‌ها هم عواقب ناگفتنی را در پی دارد. اما با این حال تشک صندلی آن نرم و بسیار جادار است. به طوری که نفر دوم هم به راحتی می‌تواند در عقب قرار بگیرد. طاقچه عقبی این یاماها در بین رقبا بالاترین ارتفاع را دارد. اما شاید بزرگ‌ترین ایراد یاماها، ترمزهای بی‌اعتمادش باشد. با اینکه دیسک‌های دوبل 6 پیستونه آن در ظاهر بسیار مدرن است، ولی در عمل کاملاً غیر قابل پیش‌بینی نشان می‌دهد. مدت زیادی طول می‌کشد که مالک R1 بتواند رفتارهای ترمز را تشخیص دهد. جالب اینجاست که این یاماها تنها عضو گروه است که بازوی چنگالی Showa (یک شرکت معروف قطعه‌سازی) را ندارد. شاید استفاده از این قطعه کنترلی خیلی لازم نباشد ولی وقتی یاماها از مدل ابداعی خودش استفاده کرده، اوضاع کمی به هم می‌ریزد.
نکات مثبت یاماها R1 اینها هستند. پیشرانه ناآرام، کنترل کشش هوشمند و چهره‌ای فوق‌العاده گیرا.
Honda CBR1000RR
برنده همیشگی همه تست‌ها، امروز نتوانست از حیثیت خود دفاع کند. هوندا که سال 2009 و 2010 نگذاشت هیچ رقیبی از دم تیغش زنده در برود، حالا شرایط بحرانی را پشت سر می‌گذارد. نخست، سوارش شوید تا برای اولین بار لذت نشستن راحت روی صندلی یک سوپر با یک را حس کنید. بر خلاف یاماها نمودار میانی قدرتش، خوب است. با گاز دادن‌های ناگهانی مثل یک مشت به زمین کوبیده می‌شود. توان حیرت‌انگیز آن را در دور موتورهای 700 تا 10 هزار دور در دقیقه به تماشا بنشینید. اما در سرعت‌های بالا به دلیل افت دور موتور شاهد تنبلی در تعویض دنده‌ها هستیم. با این حال یک رانندگی طولانی‌مدت با آن به دلیل هماهنگی بین تمام مکانیزم‌ها، قابل تحمل‌تر است. در این بین نقش تشک استثنایی هوندا را نباید از یاد برد. این‌طور به نظر می‌رسد که مدل 2012 این هوندا توسط مهندسان، ماساژ داده شده است. همه‌چیز سرزنده و آماده تاخت است. زوایای بدنه و صندلی نرم‌تر و فرمان هم کمی کوتاه‌تر شده است. سیستم تعلیق Showa در این میان عملکرد خیره‌کننده‌ای دارد. توازن خوبی بین محور جلو و محور عقب ایجاد کرده است. دفع و جذب ضربه را به بهترین شکل ممکن انجام می‌دهد. این هوندا، همان هوندایی است که در مدل‌های شهری‌اش بیشتر از 30 دقیقه نمی‌شد آن را تحمل کرد. شاید خودش هم می‌دانست وقتی در بحث قدرت و گشتاور کمی از رقبا عقب‌تر است، تمام توان خود را روی کیفیت سواری متمرکز کرد. بر خلاف یاماها، این موتور در شهر کارایی خاصی ندارد. با سرعت‌های پایین کنترل سخت می‌شود. مدام گاز، مدام ترمز، مدام کلاچ. اگر به ترافیک بخورید وضعیت از این هم بدتر می‌شود. جدا کردن پا از محل قرارگیری خود و نگه داشتن این هوندای سنگین به صورت مداوم، راکبش را کلافه میکند.
باز هم این امکانات ظاهری هوندا است که آن را جذاب میکند. صفحه کیلومتر تمام دیجیتال آن می‌تواند حس بی‌نظیری را القا کند. گویی سوار بر یک خودروی سوپر اسپرت مفهومی هستید. تستر ارشد ما می‌گوید که بزرگ‌ترین ایراد CBR همین تمهیدات الکترونیکی آن است. کنترل‌های هوشمند کامپیوتری از لذت سواری حرفه‌ای می‌کاهد. به نظر نمی‌رسد هدف هوندا از ساخت این 1000 سی‌سی جذب آماتورها باشد. نصب ترمز ABS می‌توانست انجام نشود. لرزش‌های پیاپی حین توقف عاقبت راکب را بی‌حوصله میکند. خبر بد آن است که مکانیزم ABS آن خاموش شدنی نیست. جالب اینجاست که این ترمزهای ضد قفل 1000 دلار هم بیشتر برای خریدارش هزینه برمی‌دارد. درست بر خلاف یاماها، برتری عمده این موتورسیکلت سهولت در راندن آن است. کاملاً منعطف و سازگار است. همه امکاناتش کارا و به درد بخور است. با اینکه هوندا CBR1000RR در بحث کیفیت یکی از بهترین‌ها است ولی کاش می‌توانست این برتری را در بحث رقابتی هم ادامه دهد.
Kawasaki ZX-10R
نفر اول در قسمت قدرت. روی کاغذ که عملکردش بی‌نظیر بود. باید دید در عالم واقعی چه در چنته دارد. می‌گویند ترسناک‌ترین در کلاس خودش است اما به گفته یکی از تسترها، این صفت بعد از دور موتور 8000 پدیدار می‌شود. اگر فرصتی پیش آمد و توانستید آن را به دور موتور 11 هزار و 500 دور در دقیقه برسانید، نوای وهم‌انگیز اگزوزهای غول‌آسایش را بشنوید. کاوازاکی تنها عضو این گروه است که توانسته در بازار سخت‌گیرانه آمریکای شمالی فروش خوبی داشته باشد. چرا که بیش از دیگران به بحث آلایندگی و مصرف بهینه سوخت اهمیت می‌دهد. برای همین هم هست که بهتر از بقیه مفهوم ECU (مرکز کنترل الکترونیکی) را درک میکند. قدرت رنج میانی‌اش درخور توجه است. کاوازاکی برای اینکه نشان دهد این محصولش توانایی بالایی دارد ادعا میکند برای تست، نمونه استاندارش را برای ما فرستاده است. چرا که نمونه تقویت‌شده آن با دست‌کاری در ECU توانسته 20 اسب‌بخار قوی‌تر شود. کیفیت ساختش همچون چهره‌اش عالی است. این را می‌توان از ریزترین قطعاتی که حتی دیده نمی‌شوند، فهمید. به گفته تستر ارشد، هیجان‌انگیزترین نمای ظاهری گروه مربوط به این کاوازاکی است. به نظر می‌رسد بهترین ترکیب رنگی هم همین مشکی قرمز باشد. کنسول مرکزی او نیز دیجیتال است. اما به زیبایی هوندا. نشانگر دور موتور آنقدرها هم دقیق نیست. برای خواندن آن راکب باید بیش از حد دقت کند. تصور کنید با چنین موتورسیکلتی وقتی در اتوبان با سرعت بالا حرکت می‌کنید، بخواهید برای چند ثانیه سر خود را پایین بیاورید. کاش اعداد و اشکال روی صفحه دیجیتال کمی روشن‌تر می‌بود. البته این مشکل در تاریکی شب برطرف می‌شود. ولی نمی‌توان به خریدار کاوازاکی گفت که از این موتور روزها استفاده نکن. اما یک خلاقیت ساده در صفحه دیجیتال آن، تمام ایرادهایش را پوشانده. با عبور دور موتور از مرز 8000 دور در دقیقه، نمایشگر آن نارنجی و در دورهای بالاتر قرمز می‌‌شوند. به روشنی راکب را از شرایط هیجان‌‌انگیزش مطلع میکند. اما تمام کارشناسان امروز ما بر این عقیده‌اند که کاوازاکی بهتر بود از همان صفحه آمپر عقربه‌ای استفاده می‌کرد. شاید خیلی مهم نباشد ولی محفظه کوچک قسمت بار در زیر صندلی آن بیشتر از سه نفر دیگر فضا دارد. نکته ریزی در ZX-10R گنجانده شده بود که از دید ما پنهان نشد. مکانیزم TC (کنترل کشش) در این کاوازاکی نقش خاصی ندارد. این‌طور به نظر می‌رسد که آن را فقط محض کم نبودن آپشن نصب کرده باشند. اما جالب اینجاست مهندسی این برند به قدری سطح بالا بود که راکب متوجه نبود آن نمی‌شود. شاید اگر کمی در دور موتورهای زیر 3500 دور در دقیقه به عملکرد پیشرانه دقت کنیم، می‌توانیم ببینیم که چیزی این وسط ناقص است. خوشبختانه حد فاصل بین این دور تا 8000 دور در دقیقه آنقدر طول نمی‌کشد که راننده متوجه افت کشش شود.
بدون تعارف این کاوازاکی تنها عضو گروه است که بعد از نشستن پشت فرمان آن حس خشونت به راننده دست می‌دهد. اما با این حال آنقدر جذاب نیست که بتواند نخستین گزینه انتخابی شما برای یک سوپر بایک خیابانی باشد. تمام لذت، هیجان، خلاقیت و امکانات این کاوازاکی در یک رانندگی درازمدت از بین می‌رود. هندلینگ آن شاید خشک نباشد ولی کاملاً یک‌دست و تکراری است. کار با کلاچ آن می‌تواند تمام نیروی راکب را بگیرد. در مورد این کاوازاکی باید یک جمله گفت: همه‌چیز در آن با هدف سرعت و سرسختی ساخته شده است.
Suzuki GSX-R1000
او برادرزاده هایابوسا است. یک سوزوکی با تمام معیارهای سوزوکی. زیبا، پر سر و صدا و قدرتمند. همچنان به عقیده تسترها و کارشناسان تیم ما، این موتور فارغ از بحث قدرت و گشتاور، بهترین عضو گروه است. مدل GSX-R1000 را می‌توان به جرأت بهترین گزینه برای یک سوپر با یک خیابانی دانست. دلیلش، تنها قوای محرکه‌اش است. قوای محرکه‌ای که با استادی تمام به جعبه‌دنده و بعد از آن به چرخ‌ها متصل می‌شود. واژه دوست‌داشتنی واقعاً برازنده‌اش است. هندلینگ و فرمان‌پذیری‌اش چیزی بیش از انتظار شماست. قدرتش چه در رنج پایین، چه در رنج متوسط و چه در رنج بالا ثبات فوق‌العاده‌ای دارد. ارگونومی شاسی، صندلی و فرمانش را گویی جمعی از بهترین پزشکان فیزیوتراپ طراحی کرده‌اند. سیستم تعلیق‌اش چه در جاده و چه در پیست کم نمی‌آورد. در ترمزهای ناگهانی، محور جلو عکس‌العملی محتاطانه دارد. به دیسک‌های حرفه‌ای Brembo (شرکت معتبر ترمزسازی) اعتماد کنید. چیز غیر منتظره‌ای با این سوزوکی پیش نمی‌آید. برتری بلامنازع این سوزوکی در گشتاورش است. گشتاوری که در پایین‌ترین دور موتور ممکن نسبت به رقبا به اوج خود می‌رسد. گمان نمیکنید که تا دور موتور 9000 قرار است حتی ذره‌ای افت را تجربه کنید.
با کلاچ نرم و غیر خشک آن به استقبال ترافیک بروید. نه تنها داغ نمی‌کند، از کارایی‌اش کاسته هم نمی‌شود.
از همه برتری‌های آن گفتیم، نوبت به یک اعتراف می‌رسد. سوزوکی هنوز هم کلیشه‌ای می‌سازد. هیچ برتری خاصی در چهره‌اش دیده نمی‌شود. انگار تمام حواس مهندسان معطوف به مسایل فنی بوده است. تقریباً می‌توان حس کرد که بین مدل 2012 و مدل 2008 تفاوت خاصی نیست. حتی در بعضی موارد افت بصری نیز مشاهده می‌شود. مثلاً اگزوزهای GSX جدید گویی از اوراقی‌های موتورسیکلت جمع‌آوری شده‌اند. با نخستین حرکت تند و تیز داغ شده و استیل براق آن تغییر رنگ می‌دهد. برای علاقه‌مندی که می‌خواهد یک سوزوکی بخرد حتماً اهمیت دارد که وقتی درب گاراژش را باز میکند با یک آهن پاره چند هزار دلاری روبه‌رو نشود.