فرنام
26-12-1394, 07:38 قبل از ظهر
بیش از 60سال از ورود موتورسیکلت به بازار ایران می‌گذرد. بسیاری از قطعات این وسیله در ایران ساخته شده که بخش‌های عمده‌ای از نیاز بازار را هم پاسخگو هستند، اما مهم‌ترین قطعه موتورسیکلت که قوای محرکه آن هم به‌شمار می‌رود یعنی انجین جز در مدت زمانی محدود هیچ‌گاه در ایران تولید نشده و به نظر هم نمی‌رسد که بخش دولتی برنامه مدونی برای تولید این قطعه حیاتی داشته باشد. از طرفی صنعت موتورسیکلت در ایرانی از جمله صنایعی به شمار می‌رود که بیش از 90درصد در اختیار بخش خصوصی است و به همین دلیل فعالان این بخش همواره از مساعد نبودن زمینه‌های تولید انجین در ایران گلایه داشته و دارند.
[Only registered and activated users can see links]
بخشی از گلایه‌ها معمولا مربوط به عدم حمایت‌های دولتی است؛ حمایت‌هایی که می‌تواند طیف وسیعی از خدمات را در بر بگیرد از جمله بستن تعرفه‌های سنگین به کالاهای وارداتی، جلوگیری از واردات فول‌سی‌کی‌دی موتورسیکلت و نظام‌مند کردن واردات در این حوزه، طبقه‌بندی و تعریف کردن انواعی خاص از موتور برای بازار ایران و غیره.از دیگر دلایلی که موجب شده تاکنون کسی رغبتی به تولید انجین نداشته باشد، هزینه‌بری و عدم امکان تولید در تیراژ بالا بوده است. اما به‌نظر می‌رسد که در شرایط پسابرجام شرایط اقتصادی حاکم بر بازار کمی متفاوت شده و می‌توان ریسک سرمایه‌گذاری سنگین در این حوزه را به جان خرید.
6هزار موتور تولید انجین را اقتصادی می‌کند
در سال‌های اخیر که حجم تردد موتورسیکلت در ایران بسیار بالا رفته و به حدود 8میلیون دستگاه در کل کشور رسیده و تولید داخلی هم چیزی حدود 600هزار دستگاه در سال است، به‌نظر می‌رسد که تولید این قطعه در ایران توجیه اقتصادی دارد. به این میزان از نیاز داخلی باید بازار کشورهای همسایه چون پاکستان، افغانستان و عراق را هم اضافه کرد؛ بازارهایی که به دلیل نزدیکی مرزها و کم‌بودن هزینه‌های حمل‌و‌نقل می‌تواند در دسترس ایران قرار بگیرد؛ هر چند همچنان باید با غول موتورسازی جهان یعنی چین رقابت سنگینی داشت.
کشورهای آسیای میانه نیز زمینه‌های مساعدی برای ورود کالاهای ایرانی به بازارهای‌شان هستند و روابط دیپلماتیک مساعد ایران با این کشورها می‌تواند تسهیل‌کننده صادرات کالاهای ایرانی به این کشورها باشد. بنابراین انگار شرایط مساعدی برای تولید انجین در ایران ایجاد شده است. در این ارتباط و در مورد اقتصادی بودن محمد بهروززاده، رئیس سندیکای تولیدکنندگان موتورسیکلت هم با اشاره به نکات مذکور معتقد است که در شرایط پساتحریم می‌توان با جذب سرمایه خارجی یا تجمیع سرمایه از طرف چند تولیدکننده داخلی به تولید انجین اقدام کرد.وی نیز بر به‌صرفه بودن این سرمایه‌گذاری تاکید می‌کند و می‌گوید: تعداد موتورسیکلتی که در ایران استفاده می‌شود و تنوعی که در این بازار وجود دارد، دلیل خوبی برای تولید انجین است. هر چند حجم سرمایه‌گذاری بسیار بالاست و تنها با جذب مشارکت خارجی یا همان‌طور که گفتم با سرمایه‌گذاری مشترک می‌توان به این سمت حرکت کرد.
تولید انجین در گنبد کاووس
اما آیا قدمی برای تولید انجین در ایران برداشته شده یا تنها حرف و حدیث است که یکه‌تاز محافل است؟ این سوال دلیلی بوده تا با رجبعلی غائبی، مدیرعامل شرکت توفان‌رو گفت‌وگو کنیم. شرکت توفان‌رو که بیش از 40سال در زمینه تولید موتورسیکلت سابقه دارد با مطالعات بنیادین و چندین ساله در این زمینه، امیدوار است که بین سال‌های 95 تا 96 تولید این قطعه به سرانجام برسد. این شرکت بیش از 40سال است که در امر تولید حضور دارد و در حال حاضر هم بیش از 60 نفر نیروی کار دارد.
غائبی در این زمینه به «فرصت امروز» می‌گوید: تولید این قطعه کاری مهندسی‌شده و بسیار فنی است. بدون نیروی متخصص و تجربه نمی‌توان بی‌گدار به آب زد. اما دیگر زمان آن فرارسیده که این قطعه در ایران تولید شود تا از وابستگی‌ها در این زمینه کاسته شود. به‌عنوان مثال من تنها یک نمونه ارزبری و وابستگی را عرض می‌کنم که اگر تولید سالانه موتور در ایران را 600هزار دستگاه حساب کنیم، برای هر انجین بین 100 تا 200دلار هزینه می‌شود.موتورهای وارداتی فول‌سی‌کی‌دی را هم می‌توان به این میزان اضافه کرد تا میزان ارزبری آن مشخص شود.در حالی‌که این میزان هزینه را می‌توان برای تولید انجین هزینه کرد و بازار صادراتی بزرگی را هم رقم زد، زیرا بازاری 300تا 400میلیونی در اطراف ایران وجود دارد که زمینه‌های مساعدی برای صادرات فراهم کرده است اما ما همچنان از آن غافل هستیم.
غائبی در مورد تاثیر راه‌اندازی خط تولید انجین بر اشتغال‌زایی نیز می‌گوید: با راه‌اندازی این خط تولید انجین برای بیش از 500نفر اشتغال مستقیم ایجاد می‌شود. به این میزان باید کارگاه‌های دیگری را نیز اضافه کرد که قطعات ریز و درشت دیگری را به‌عنوان تکمیل‌کننده روند تولید انجین می‌سازند که خود زمینه‌های کار را برای بسیاری از افراد فراهم می‌کند. اگر قرار است شعارهای اقتصادی مقاومتی روزی عملی شود باید به سمت تولید برویم.
هزینه‌های سرمایه‌گذاری
وی در تشریح هزینه‌ها و میزان سرمایه‌گذاری اولیه برای تولید این قطعه موتورسیکلت هم می‌گوید: در گام نخست باید مکان مشخصی در اختیار داشته باشیم. کما اینکه ما بیش از پنج‌هکتار زمین را به این کار اختصاص داده‌ایم. از طرفی دستگاه‌ها و ماشین‌آلات زیادی لازم است. مثلا ماشین‌های تراش، ماشین‌های سی‌ان‌سی و... اما به‌طور کلی حدود 200 تا 300 ماشین مختلف نیاز است؛ ماشین‌آلاتی که بهترین‌شان از آلمان و چک و سایر کشورهای اروپایی خریداری می‌شوند.وی دلیل نیاز به این تعداد از ماشین‌آلات را اینچنین توضیح می‌دهد: انجین به تنهایی بین 300 تا 400 قطعه ریز و درشت دارد که برای تولید هر کدام یک دستگاه لازم است. وی اضافه می‌کند که طی بیش از چهار دهه این دارایی ایجاد شده و کسی که بخواهد از صفر شروع کند، حداقل 50میلیارد تومان باید سرمایه‌گذاری کند.من با دلار زیر هزار تومان بسیاری از این ماشین‌آلات را خریده‌ام و الان هزینه‌ها بسیار بالا رفته است اما با توجه به نیاز بازار این سرمایه‌گذاری توجیه اقتصادی دارد.
ریسک‌ها و تهدید‌های سرمایه‌گذاری
این تولیدکننده که در سال 90 موافقت اصولی تولید انجین را از وزارت صنایع دریافت کرده است، می‌گوید: سنگ‌اندازی‌های زیادی برای تولید انجین وجود دارد. واردات بی‌رویه و آسان یکی از این مشکلات است. در واقع هیچ قانون مشخصی واردات را کنترل نمی‌کند. عدم تخصیص سرمایه و نبود حمایت‌های دولتی مسئله دیگری است. وی همچنین می‌افزاید: اگر ما تولیدمان را آغاز کنیم مشکل دیگری شروع می‌شود و آن درج قیمت قابل رقابت با کالای وارداتی است.چون به محض تولید در ایران، چینی‌ها قیمت خود را پایین می‌آورند تا تولید داخلی زمین بخورد. چینی‌ها ماه‌ها در مراکز بورس موتور ایران حضور می‌یابند و بازار را رصد می‌کنند تا هر گونه نیاز بازار را پاسخگو باشند. نبود قوانین حمایت از تولید داخلی هم به این امر دامن می‌زند. از طرفی افرادی که هیچ تخصصی در این بازار ندارند و تنها با داشتن میزانی از سرمایه وارد بازار موتورسیکلت می‌شوند کالاهایی وارد می‌کنند که قیمتی پایین و البته کیفیتی اندک دارد و در این میان استخوان‌خردکرده‌های این صنعت سرشان بی‌‌کلاه می‌ماند.
تحقیقات میدانی و مطالعات علمی
غائبی که چندین سال است تولید انجین را بررسی کرده، می‌گوید تاکنون بیش از یک میلیارد تومان برای مطالعات علمی در این زمینه هزینه کرده است. از استخدام مترجمان تخصصی این حوزه تا حضور در خطوط تولید انجین در کارخانه‌های آسیایی و اروپایی. وی می‌گوید تنها با داشتن سرمایه نمی‌توان به تولید انجین امیدوار بود.از آنجایی که دنیای تکنولوژی به‌صورت روزآمد در حال تغییر است، برای عقب نماندن از قافله تولید باید بابت به‌روز نگه داشتن تولید هزینه زیادی کرد و در این میان متخصصان زیادی با راه‌اندازی خط تولید انجین استخدام می‌شوند. مثلا در زمینه مکانیک افرادی استخدام می‌شوند که دکترای این رشته را داشته باشند، زیرا قطعه‌ای بسیار حساس است. مهندسان متالوژی نیز از دیگر افرادی هستند که زمینه اشتغال برای‌شان فراهم می‌شود.
منبع : فرصت امروز
[Only registered and activated users can see links]
بخشی از گلایه‌ها معمولا مربوط به عدم حمایت‌های دولتی است؛ حمایت‌هایی که می‌تواند طیف وسیعی از خدمات را در بر بگیرد از جمله بستن تعرفه‌های سنگین به کالاهای وارداتی، جلوگیری از واردات فول‌سی‌کی‌دی موتورسیکلت و نظام‌مند کردن واردات در این حوزه، طبقه‌بندی و تعریف کردن انواعی خاص از موتور برای بازار ایران و غیره.از دیگر دلایلی که موجب شده تاکنون کسی رغبتی به تولید انجین نداشته باشد، هزینه‌بری و عدم امکان تولید در تیراژ بالا بوده است. اما به‌نظر می‌رسد که در شرایط پسابرجام شرایط اقتصادی حاکم بر بازار کمی متفاوت شده و می‌توان ریسک سرمایه‌گذاری سنگین در این حوزه را به جان خرید.
6هزار موتور تولید انجین را اقتصادی می‌کند
در سال‌های اخیر که حجم تردد موتورسیکلت در ایران بسیار بالا رفته و به حدود 8میلیون دستگاه در کل کشور رسیده و تولید داخلی هم چیزی حدود 600هزار دستگاه در سال است، به‌نظر می‌رسد که تولید این قطعه در ایران توجیه اقتصادی دارد. به این میزان از نیاز داخلی باید بازار کشورهای همسایه چون پاکستان، افغانستان و عراق را هم اضافه کرد؛ بازارهایی که به دلیل نزدیکی مرزها و کم‌بودن هزینه‌های حمل‌و‌نقل می‌تواند در دسترس ایران قرار بگیرد؛ هر چند همچنان باید با غول موتورسازی جهان یعنی چین رقابت سنگینی داشت.
کشورهای آسیای میانه نیز زمینه‌های مساعدی برای ورود کالاهای ایرانی به بازارهای‌شان هستند و روابط دیپلماتیک مساعد ایران با این کشورها می‌تواند تسهیل‌کننده صادرات کالاهای ایرانی به این کشورها باشد. بنابراین انگار شرایط مساعدی برای تولید انجین در ایران ایجاد شده است. در این ارتباط و در مورد اقتصادی بودن محمد بهروززاده، رئیس سندیکای تولیدکنندگان موتورسیکلت هم با اشاره به نکات مذکور معتقد است که در شرایط پساتحریم می‌توان با جذب سرمایه خارجی یا تجمیع سرمایه از طرف چند تولیدکننده داخلی به تولید انجین اقدام کرد.وی نیز بر به‌صرفه بودن این سرمایه‌گذاری تاکید می‌کند و می‌گوید: تعداد موتورسیکلتی که در ایران استفاده می‌شود و تنوعی که در این بازار وجود دارد، دلیل خوبی برای تولید انجین است. هر چند حجم سرمایه‌گذاری بسیار بالاست و تنها با جذب مشارکت خارجی یا همان‌طور که گفتم با سرمایه‌گذاری مشترک می‌توان به این سمت حرکت کرد.
تولید انجین در گنبد کاووس
اما آیا قدمی برای تولید انجین در ایران برداشته شده یا تنها حرف و حدیث است که یکه‌تاز محافل است؟ این سوال دلیلی بوده تا با رجبعلی غائبی، مدیرعامل شرکت توفان‌رو گفت‌وگو کنیم. شرکت توفان‌رو که بیش از 40سال در زمینه تولید موتورسیکلت سابقه دارد با مطالعات بنیادین و چندین ساله در این زمینه، امیدوار است که بین سال‌های 95 تا 96 تولید این قطعه به سرانجام برسد. این شرکت بیش از 40سال است که در امر تولید حضور دارد و در حال حاضر هم بیش از 60 نفر نیروی کار دارد.
غائبی در این زمینه به «فرصت امروز» می‌گوید: تولید این قطعه کاری مهندسی‌شده و بسیار فنی است. بدون نیروی متخصص و تجربه نمی‌توان بی‌گدار به آب زد. اما دیگر زمان آن فرارسیده که این قطعه در ایران تولید شود تا از وابستگی‌ها در این زمینه کاسته شود. به‌عنوان مثال من تنها یک نمونه ارزبری و وابستگی را عرض می‌کنم که اگر تولید سالانه موتور در ایران را 600هزار دستگاه حساب کنیم، برای هر انجین بین 100 تا 200دلار هزینه می‌شود.موتورهای وارداتی فول‌سی‌کی‌دی را هم می‌توان به این میزان اضافه کرد تا میزان ارزبری آن مشخص شود.در حالی‌که این میزان هزینه را می‌توان برای تولید انجین هزینه کرد و بازار صادراتی بزرگی را هم رقم زد، زیرا بازاری 300تا 400میلیونی در اطراف ایران وجود دارد که زمینه‌های مساعدی برای صادرات فراهم کرده است اما ما همچنان از آن غافل هستیم.
غائبی در مورد تاثیر راه‌اندازی خط تولید انجین بر اشتغال‌زایی نیز می‌گوید: با راه‌اندازی این خط تولید انجین برای بیش از 500نفر اشتغال مستقیم ایجاد می‌شود. به این میزان باید کارگاه‌های دیگری را نیز اضافه کرد که قطعات ریز و درشت دیگری را به‌عنوان تکمیل‌کننده روند تولید انجین می‌سازند که خود زمینه‌های کار را برای بسیاری از افراد فراهم می‌کند. اگر قرار است شعارهای اقتصادی مقاومتی روزی عملی شود باید به سمت تولید برویم.
هزینه‌های سرمایه‌گذاری
وی در تشریح هزینه‌ها و میزان سرمایه‌گذاری اولیه برای تولید این قطعه موتورسیکلت هم می‌گوید: در گام نخست باید مکان مشخصی در اختیار داشته باشیم. کما اینکه ما بیش از پنج‌هکتار زمین را به این کار اختصاص داده‌ایم. از طرفی دستگاه‌ها و ماشین‌آلات زیادی لازم است. مثلا ماشین‌های تراش، ماشین‌های سی‌ان‌سی و... اما به‌طور کلی حدود 200 تا 300 ماشین مختلف نیاز است؛ ماشین‌آلاتی که بهترین‌شان از آلمان و چک و سایر کشورهای اروپایی خریداری می‌شوند.وی دلیل نیاز به این تعداد از ماشین‌آلات را اینچنین توضیح می‌دهد: انجین به تنهایی بین 300 تا 400 قطعه ریز و درشت دارد که برای تولید هر کدام یک دستگاه لازم است. وی اضافه می‌کند که طی بیش از چهار دهه این دارایی ایجاد شده و کسی که بخواهد از صفر شروع کند، حداقل 50میلیارد تومان باید سرمایه‌گذاری کند.من با دلار زیر هزار تومان بسیاری از این ماشین‌آلات را خریده‌ام و الان هزینه‌ها بسیار بالا رفته است اما با توجه به نیاز بازار این سرمایه‌گذاری توجیه اقتصادی دارد.
ریسک‌ها و تهدید‌های سرمایه‌گذاری
این تولیدکننده که در سال 90 موافقت اصولی تولید انجین را از وزارت صنایع دریافت کرده است، می‌گوید: سنگ‌اندازی‌های زیادی برای تولید انجین وجود دارد. واردات بی‌رویه و آسان یکی از این مشکلات است. در واقع هیچ قانون مشخصی واردات را کنترل نمی‌کند. عدم تخصیص سرمایه و نبود حمایت‌های دولتی مسئله دیگری است. وی همچنین می‌افزاید: اگر ما تولیدمان را آغاز کنیم مشکل دیگری شروع می‌شود و آن درج قیمت قابل رقابت با کالای وارداتی است.چون به محض تولید در ایران، چینی‌ها قیمت خود را پایین می‌آورند تا تولید داخلی زمین بخورد. چینی‌ها ماه‌ها در مراکز بورس موتور ایران حضور می‌یابند و بازار را رصد می‌کنند تا هر گونه نیاز بازار را پاسخگو باشند. نبود قوانین حمایت از تولید داخلی هم به این امر دامن می‌زند. از طرفی افرادی که هیچ تخصصی در این بازار ندارند و تنها با داشتن میزانی از سرمایه وارد بازار موتورسیکلت می‌شوند کالاهایی وارد می‌کنند که قیمتی پایین و البته کیفیتی اندک دارد و در این میان استخوان‌خردکرده‌های این صنعت سرشان بی‌‌کلاه می‌ماند.
تحقیقات میدانی و مطالعات علمی
غائبی که چندین سال است تولید انجین را بررسی کرده، می‌گوید تاکنون بیش از یک میلیارد تومان برای مطالعات علمی در این زمینه هزینه کرده است. از استخدام مترجمان تخصصی این حوزه تا حضور در خطوط تولید انجین در کارخانه‌های آسیایی و اروپایی. وی می‌گوید تنها با داشتن سرمایه نمی‌توان به تولید انجین امیدوار بود.از آنجایی که دنیای تکنولوژی به‌صورت روزآمد در حال تغییر است، برای عقب نماندن از قافله تولید باید بابت به‌روز نگه داشتن تولید هزینه زیادی کرد و در این میان متخصصان زیادی با راه‌اندازی خط تولید انجین استخدام می‌شوند. مثلا در زمینه مکانیک افرادی استخدام می‌شوند که دکترای این رشته را داشته باشند، زیرا قطعه‌ای بسیار حساس است. مهندسان متالوژی نیز از دیگر افرادی هستند که زمینه اشتغال برای‌شان فراهم می‌شود.
منبع : فرصت امروز