اطلاعات در مورد موتوجی پی

[BKING]

پیشرفته ترین موتورسیکلت هایی که در کلاس سوپربایک از سوی موتورسیکلت سازی ها به بازار مصرف عمومی در جهان عرضه می شود در مقایسه با تکنولوژی که در موتورهای مسابقات موتوجی پی به کار گرفته می شوند چند گام عقب تر هستند. تنها شباهتی که می توان بین آنها مشاهده کرد نام قطعات و شکل ظاهری آنها است. اما آنچه در زیر این نام های مشترک نهفته است تفاوت بسیار زیادی با یکدیگر دارند. برای آنکه تصویر عینی تری از تفاوت موتورسیکلت های مورد استفاده در مسابقات موتوجی پی با سوپربایک های خیابانی به دست آوریم، مقایسه ای بین دو موتورسیکلت مورد استفاده در تیم یاماها در فصل 2010 با یک سوپربایک عمومی عرضه شده توسط این شرکت انجام می دهیم و آنها را هم از نظر مشخصات اعداد و ارقام و هم از نظر تکنولوژی مورد استفاده در بخش های مختلف بررسی می کنیم. برای آنکه برتری موتورسیکلت مورد استفاده در مسابقات موتوجی پی بیشتر مشخص شود، سوپربایک رقیب را یک کلاس بالاتر انتخاب کردیم. در این فصل موتورسواران تیم یاماها جی پی ریسینگ موتورسیکلتی را می رانند که yzr-m1 نامیده می شود. موتورسیکلت خیابانی یاماها نیز yzf-r1 نام دارد. مقایسه را از انجین موتورسیکلت ها به عنوان اصلی ترین قسمت آن آغاز می کنیم. در موتورسیکلت r1 از یک بلوک چهار سیلندر استفاده شده است که 998 سی سی حجم دارد. این بلوک می تواند 185 اسب بخار قدرت تولید کند. موتور m1 که در مسابقات موتوجی پی مورد استفاده قرار می گیرد 800 سی سی حجم دارد، با این حال بیشتر از 210 اسب بخار قدرت تولید می کند. بخشی از این افزایش توان موتور در عین پایین تر بودن حجم موتور به دلیل دور موتور بالاتر موتورسیکلت موتوجی پی است.

[BKING]

موتور r1 حداکثر دور موتور 12 هزار دور در دقیقه را تحمل می کند، در حالی که در موتورسیکلت m1 این عدد به 16 هزار دور در دقیقه می رسد.
یکی دیگر از تفاوت های این دو موتور (انجین) در نسبت تراکم گاز در سیلندرها است. در موتورسیکلت r1 نسبت تراکم 12 به یک است. این عدد رقم کمی برای سیلندرهای یک انجین نبوده و در مقایسه با نسبت تراکم موتورسیکلت موتوجی پی چندان هم زیاد نیست. نسبت تراکم سیلندرها در موتور m1 چیزی بیشتر از 14 به یک است. ترکیب این دو فاکتور موجب می شود تا توان بیشتری از موتور بیرون بیاید.

مرور انجین این دو موتورسیکلت باز هم تفاوت های دیگری را نشان می دهد. یکی از این تفاوت ها آلیاژی است که در سوپاپ های سیلندر استفاده می شود. سوپاپ های موتورسیکلت m1 از جنس تیتانیوم ساخته شده اند در حالی که آلیاژ سوپاپ موتورسیکلت r1 از جنس فولاد تقویت شده یا فولاد فورج است. این دو سوپاپ هم در میزان مقاومت در برابر خوردگی و استهلاک با یکدیگر تفاوت دارند و هم از نظر وزن.

سیستم تغذیه موتورها نیز با یکدیگر متفاوت است. در سوپربایک خیابانی از سیستم پاشش سوخت تزریقی استفاده می شود که مخلوط بنزین و هوا را در یک نقطه وارد سیلندر می کند. اما در موتورسیکلت موتوجی پی سوخت به صورت چند نقطه ای در سیلندر تزریق می شود. این پاشش به صورت نامنظم انجام می گیرد. در سیستم خنک کنندگی دو انجین نیز تفاوت هایی دیده می شود. هر دو موتور به وسیله سیستم خنک کننده مایع خنک می شوند. با این تفاوت که در رادیاتور موتورسیکلت r1 از آب معمولی استفاده می شود اما رادیاتور موتورسیکلت m1 را از نوع مایع شیمیایی ویژه پر می کند. این مایع دو ویژگی دارد. نخست آنکه میزان تبادل گرمایی آن با محیط بیشتر از آب است. به این صورت که گرما را سریع تر و بیشتر از آب جذب می کند و پس از ورود به لوله های رادیاتور نیز سریع تر گرمای خود را به بیرون منتقل می کنند. ویژگی دو چگالی پایین تر این مایع نسبت به آب است که باعث می شود وزن کمتری به موتورسیکلت در مقایسه با آب بدهد.

[BKING]

شاسی یکی دیگر بخش های مهم در موتورسیکلت به حساب می آید. در موتورسیکلت خیابانی r1 با یک شاسی کامل دو جناقی روبه رو هستیم که می تواند از هر دو طرف موتورسیکلت را به طور کامل پوشش دهد. اما در موتورسیکلت موتوجی پی m1 شاسی در قسمت عقب رها شده است و تنها چرخ عقب از طریق سمت پایین شاسی به موتورسیکلت متصل می شود. به بیان بهتر شاسی r1 یک مثلث کامل است اما شاسی m1 یک ضلع مثلث را ندارد. این وضعیت شاسی موجب می شود تا قسمت عقب موتورسیکلت سبک تر شود. به این ترتیب موتورسوار کنترل بهتری روی موتورسیکلت به ویژه در پیچ های تند دارد.
از سوی دیگر به کاهش وزن موتورسیکلت نیز کمک فراوانی می کند. یک سوپربایک خیابانی همانند r1 وزن خشکی در حدود 215 کیلوگرم دارد در حالی که وزن بدون بنزین موتورسیکلت m1 تنها 148 کیلوگرم است. جنس این دو شاسی نیز با یکدیگر تفاوت دارد. شاسی r1 از فولاد و شاسی m1 از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده است. از سال 2008 برخی تیم ها شاسی را از جنس فیبرکربن تولید کردند که تکنولوژی بسیار بالایی داشت اما این شاسی مورد تایید کمیته فنی موتوجی پی قرار نگرفت. چرا که موجب می شد تا وزن موتورسیکلت بیش از اندازه کاهش پیدا کند.
براساس قوانین موتوجی پی وزن خودروها در حال حاضر نباید کمتر از 146 کیلوگرم باشد. این قانون برای حفظ ایمنی موتورسواران و غیرقابل کنترل نشدن آنها وضع شده است و به طور جدی از سوی داوران و ناظران فنی مسابقات کنترل می شود.

[BKING]

سیستم انتقال قدرت یکی دیگر از تفاوت های این دو موتورسیکلت با یکدیگر است. در سوپربایک خیابانی r1 از یک کلاچ سینگل استفاده می شود همچنین جعبه دنده نیز شش سرعته با ضریب دنده های بلند است. به همین دلیل تعویض دنده ها در این موتورسیکلت محسوس تر از مدل موتوجی پی است. گیربکس این موتورسیکلت نیز دارای کلاچ دستی است و موتورسوار باید با گرفتن کلاچ اقدام به تعویض دنده ها کند. در موتورسیکلت موتوجی پی از کلاچ دوبل استفاده شده است. این کلاچ خشک از یک شفت سرامیکی بهره می برد. گیربکس موتوجی پی شش دنده است، با این تفاوت که ضریب دنده ها کوتاه تر و غیرمحسوس خواهد بود. این مساله در موتوجی پی بسیار پراهمیت است چرا که موتورسوار پیوسته در حال ترمز و شتاب گیری پی درپی قرار دارد.
در یک مسابقه موتوجی پی به طور متوسط هر موتورسوار 480 بار شتاب گیری می کند. در صورتی که موتورسیکلت در شتاب گیری های خود تکان های پی درپی داشته باشد کنترل موتورسیکلت امری بسیار دشوار خواهد بود به ویژه که اغلب این شتاب گیری ها در پیچ های تند پیست های مسابقه انجام می شود. البته پایداری موتورسیکلت موتوجی پی با کمک سیستم تعلیق پیشرفته آن نیز ارتباط تنگاتنگی دارد. در موتورسیکلت موتوجی پی m1 در سیستم تعلیق جلوی خودرو از کمک های گازی چند مرحله ای استفاده شده است. تفاوت عمده این کمک ها با کمک های سوپربایک خیابانی در کوتاه تر بودن آنها است. این کمک ها عامدانه دامنه نوسان کوتاه تری دارند. در سوپربایک خیابانی دامنه نوسان کمک های جلو زیادتر است. گذشته از نرمی بیشتر موتورسیکلت های خیابانی، این دامنه نوسان زیاد موجب می شود تا در هنگام شتاب گیری های ناگهانی چرخ جلو از زمین بلند نشود. به جای آن قسمت جلو به بالا پرتاب می شود. این حالت به رانندگان آماتور اجازه می دهد تا موتورسیکلت را کنترل کنند. اما در موتوجی پی دامنه کوتاه نوسان کمک ها موتورسیکلت را خشک تر می کند. در مقابل موتورسیکلت نسبت به فرمان های راکب خود حساس تر می شود. مشکل مهار موتورسیکلت در شتاب گیری های ناگهانی نیز از طریق آیرودینامیک و مهارت موتورسواران موتوجی پی حل می شود.

[BKING]

ظرفیت مخزن بنزین این دو سوپربایک نیز با یکدیگر متفاوت است. مخزن بنزین سوپربایک r1 می تواند 35 لیتر بنزین را در خود جای دهد، در حالی که باک بنزین سوپربایک m1 تنها باید 24 لیتر ظرفیت داشته باشد.
در مورد لاستیک ها نیز تفاوت هایی وجود دارد. هم در جنس لاستیک و هم در ماده ای که با آن لاستیک ها را پر می کنند. لاستیک های موتورسیکلت r1 از جنس لاستیک های معمولی خیابانی است. اما در موتورسیکلت m1 از لاستیک های ویژه ای استفاده می شود که دارای گود بیشتری نسبت به لاستیک های معمولی است. این لاستیک ها نرم تر هستند و به سرعت ساییده می شوند اما چسبندگی بیشتری با سطح پیست برقرار می کنند و باعث افزایش پایداری سوپربایک می شوند.
لاستیک های سوپربایک خیابانی با هوا و لاستیک های موتورسیکلت m1 از گاز ازت پر می شوند. این لاستیک ها قبل از مسابقه با استفاده از کاورهای الکتریکی تا درجه حرارت معینی گرم می شوند و در طول مسابقه نیز تلورانس بسیار کمی در درجه حرارت خود دارند. در حالی که لاستیک های پر شده از هوا به سرعت در برابر تغییرات دمای جداره لاستیک منقبض و منبسط می شوند. سرعت یکی از جذاب ترین بخش های یک مقایسه است.
در این دو موتورسیکلت نیز آزمون سرعت و شتاب نتایج جالب توجهی را به دست می دهد. یک موتورسیکلت r1 در مدت زمان 1/3 ثانیه به سرعت 100 کیلومتر در ساعت می رسد. در حالی که این مدت زمان برای سوپربایک گراندپری 7/2 ثانیه ثبت شده است. بالاترین سرعتی که با یک دستگاه r1 ثبت شده است 308 کیلومتر در ساعت است. در حالی که بالاترین سرعت ثبت شده با یک دستگاه m1 سرعت 349 کیلومتر در ساعت است. این سرعت در فوریه گذشته و در زمان تست این موتورسیکلت به وسیله خورخه لورنزو موتورسوار تیم یاماها ثبت شد. در زمینه قیمت نیز این دو موتورسیکلت به هیچ وجه با یکدیگر قابل مقایسه نیستند. موتورسیکلت خیابانی r1 قیمتی برابر با 12 هزار دلار داشته. در حالی که هر دستگاه سوپربایک m1 در حدود 48 هزار دلار برای تیم یاماها هزینه در بر دارد.

[BKING]

مسابقات جایزه بزرگ قهرمانی موتورسواری جاده جهان یا به عبارتی Road Racing Championship Grand Prix برترین و سطح بالاترین مسابقات قهرمانی موتورسواری جاده یا همان Road Racing می باشد که در حال حاضر به سه گروه Moto2، Motogp، و Moto3 تقسیم شده است که هر سه کلاس از موتورهای 4 زمانه استفاده می کنند. در سال 2010 کلاس موتورهای دو زمانه 250 سی سی جای خود را به موتورهای 600 سی سی چهارزمانه (کلاس Moto2) داد و در سال 2012 علاوه بر موتورهای 125 سی سی دو زمانه که جای خود را به موتورهای 250 سی سی (کلاس Moto3) داد، کلاس اصلی مسابقات یعنی کلاس Motogp نیز شاهد تغییراتی در حجم انجین های خود از 800 سی سی به 1000 سی سی بود. شایان ذکر است چیزی که سطح مسابقات Motogp را از مسابقات دیگر مانند مسابقات WSBK یا World Super Bike متمایز و برتر می کند موتورهای موجود در این کلاس است. موتورهای موجود در این مسابقات موتورهایی خاص، با جدیدترین تکنولوژی و فقط برای شرکت در مسابقات می باشد برعکس موتورهای موجود در مسابقات WSBK که حالت تقویت شده موتورهای سنگینی می باشند که همگی ما با آنها آشنا هستیم.

حال برای آشنایی بیشتر با تاریخچه این مسابقات به سال 1949 میلادی می رویم. زمانی که مسابقات جایزه بزرگ قهرمانی موتورسواری جاده جهان توسط فدراسیون موتورسواری جهان یا به صورت مختصر FIM بنا نهاده شد و در ابتدا مسابقات بر اساس سایز انجینهای 50 سی سی، 80 سی سی، 125 سی سی، 250 سی سی، 350 سی سی و 500 سی سی برگزار می شد. در سالهای 1950 تا 1960 موتورهای 4 زمانه به دلایل زیر موتورهای پیروز مسابقات بودند:

1 - عدم محدودیت در تعداد سیلندرها که به وجود پیستون های کوچکتر و دور موتورهای بالاتر دنبال می شد.
2- عدم محدودیت در تعداد دنده ها

با ریشه گرفتن موتورهای دو زمانه در مسابقات در اوایل دهه 60، در سال 1969، FIM قانونی را مبنی بر محدود کردن موتورها به شش دنده و بیشتر کلاس ها به 2 سیلندر (به جز کلاس 350 سی سی و 500 سی سی که چهارسیلندر بودند) تبیین نمود که باعث جدایی شرکت های پیروز تا آن زمان یعنی هوندا، سوزوکی و یاماها و پیروزی شرکتهای دیگر باقی مانده علی الخصوص کمپانی ایتالیایی MV AGUSTA شد. در سال 1973 با برگشت یاماها و به دنبال آن سوزوکی در سال 1974 موتورهای دو زمانه موتورهای پیروز مسابقات در کلیه کلاسها بودند. در سال 1979 هوندا با معرفی موتور چهار زمانه NSR500 قصد برگشت به مسابقات را داشت که این پروژه به شکست خورد و تا سال 1983 هوندا نیز با موتورهای 500 سی سی و دو زمانه در مسابقات شرکت می کرد. در سال 1990 پس از جای گزینی کلاس 50 سی سی با 80 سی سی در طی زمان این دو کلاس از مسابقات کنار گذاشته شدند. تا اینکه در دهه 90 کلیه کلاس های موتو جی پی به سه کلاس 125 سی سی، 250 سی سی و 500 سی سی تقسیم شد

[BKING]

رقابت های قهرمانی جهان با مشخصات منحصر به فردی تحت نظارت FIM (فدراسیون بین المللی موتورسواری) در 3 کلاس برگزار می شود. 125 سی سی، موتو2 و موتو جی پی. طبیعی است که سنگین ترین و بالاترین کلاس آن گزینه آخر است. طی 15 سال اخیر این رقابت ها با تحولات بسیاری همراه بوده است. گاهی حجم پیشرانه حداکثر 500 سی سی تعیین می شد و گاهی هم 900 سی سی.
تغییرات قوانین
بین سال های 2002 تا 2010 فدراسیون بین المللی برای وزن نهایی، قوانین مشخصی را بر اساس تعداد سیلندر وضع کرد که از این قرار است. تا سال 2002 حداکثر وزن مجاز برای پیشرانه های 2 سیلندر 135 کیلوگرم، 3 سیلندر 135 کیلوگرم، 4 سیلندر 145 کیلوگرم، 5 سیلندر 145 کیلوگرم و 6 سیلندر 155 کیلوگرم تعیین شده بود. تا سال 2007 حداکثر وزن برای پیشرانه های 2 سیلندر 137، پیشرانه های 3 سیلندر 140.5، پیشرانه های 4 سیلندر 148، پیشرانه های 5 سیلندر 155.5 و پیشرانه های 6 سیلندر 163 کیلوگرم تصویب شد. از سال 2010 به این سو حداکثر وزن برای پیشرانه های 2 سیلندر 135، 3 سیلندر 142.5، 4 سیلندر 150، 5 سیلندر 157.5 و 6 سیلندر 165 کیلوگرم اعلام شده است.
در سال 2005 حجم باک با کاهش 2 لیتری به 24 لیتر برای هر شرکت کننده رسید. در 2006 باز هم 2 لیتر از حجم کاسته شد تا شرکت کنندگان تنها مجاز به استفاده از 22 لیتر بنزین باشند. از 2007 به این سو بر اساس قوانین FIA دیگر پیشرانه های 2 زمانه اجازه رقابت نخواهند داشت و حداقل حجم پیشرانه می بایست 800 سی سی باشد. هم چنین حداکثر حجم باک به 21 لیتر رسید.
مشخصات پیشرانه ها
در کلاس موتو جی پی پیشرانه ها اغلب به صورت 2 و 4 سیلندر Vشکل با 4 سیلندر خطی هستند. کلاس های موتو جی پی و موتو2 با پیشرانه های 16 سوپاپ و کلاس موتو3 با پیشرانه 4 سوپاپ خواهد بود. زمان بندی پاشش سوخت با فناوری DOHC (دو میل سوپاپ روی هر سیلندر) انجام می شود. سوخت از نوع بنزین اکتان 100 است. نوع پاشش به صورت تزریقی خواهد بود. از مکانیزم های پرخورانی مانند توربوشارژ و سوپرشارژ استفاده نمی شود. دور موتور نهایی پیشرانه ها بین 17 هزار و 500 تا 18 هزار دور در دقیقه محدود شده است. حداکثر سرعت نهایی 349 کیلومتر در ساعت است.
سیستم امتیازدهی
در موتو جی پی نفر اول 25 امتیاز، دوم 20، سوم 16، چهارم 13، پنجم 11 و تا انتها به ازای هر شرکت کننده یک امتیاز کم می شود به طوری که نفر آخر یعنی پانزدهم 1 امتیاز کسب می کند. البته این رتبه بندی در صورت عبور شرکت کننده از خط پایان صورت می گیرد.
آخرین نتایج
تا این لحظه مسابقات فصل 2012 موتو جی پی برگزار نشده است. نتایج 2011 مسابقات نشان می دهد که کیسی استونر استرالیایی از تیم هوندا هم چنان با 350 امتیاز در صدر است. خورخه لورنزوی اسپانیایی از تیم یاماها با 260 امتیاز دوم و آندره دویزیسو ایتالیایی از تیم هوندا با 228 امتیاز سوم است. در قسمت سازنده ها چنانچه پیش بینی می شد تیم هوندا با 405 امتیاز اول، هوندا با 325 امتیاز دوم و دوکاتی با 180 امتیاز سوم هستند. تیم یاماها از مدل YZR-M1 بهره می برد. تیم رپسول هوندا از مدل RC212V و تیم دوکاتی از مدل GP11 در فصل گذشته استفاده می کردند.
نتایج بزرگان
AJS : 1 بار عنوان بهترین سازنده و 9 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Aprilia : 18 بار عنوان بهترین سازنده و 274 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Derbi : 8 بار عنوان بهترین سازنده و 93 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Ducati : 1 بار عنوان بهترین سازنده و 32 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Garelli : 5 بار عنوان بهترین سازنده و 51 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Gilera : 5 بار عنوان بهترین سازنده و 59 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Kreidler : 7 بار عنوان بهترین سازنده و 71 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Harley Davidson : 1 بار عنوان بهترین سازنده و 28 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Honda : 59 بار عنوان بهترین سازنده و 630 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Kawasaki : 9 بار عنوان بهترین سازنده و 85 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Mondial : 5 بار عنوان بهترین سازنده و 18 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Moto Guzzi : 6 بار عنوان بهترین سازنده و 45 بار قهرمانی در همه کلاس ها
MV Agusta : 37 بار عنوان بهترین سازنده و 275 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Norton : 4 بار عنوان بهترین سازنده و 41 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Suzuki : 15 بار عنوان بهترین سازنده و 155 بار قهرمانی در همه کلاس ها
Yamaha : 36 بار عنوان بهترین سازنده و 450 بار قهرمانی در همه کلاس ها

سیر تحولی مسابقات

1949: شروع مسابقات قهرمانی جهان در کلاس گرندپری.
1957: سه تیم گیلرا، موندیال و موتو گوتزی از ادامه رقابت ها سر باز زدند.
1958: ام وی آگوستا برنده بخش بهترین سازنده و بهترین تیم در چهار کلاس شد.
1959: هوندا نخستین قهرمانی اش را جشن گرفت.
1960: ام وی آگوستا هم چنان با 8 قهرمانی یکه تاز است.
1962: اولین سال کلاس 50 سی سی.
1966: هوندا در 5 کلاس برنده بهترین سازنده شد.
1967: آخرین سال برگزاری مسابقات بدون محدودیت تعداد سیلندر و جعبه دنده.
1968: آگوستینی از تیم ام وی آگوستا تا 4 سال در کلاس های 350 و 500 سی سی قهرمان شد.
1972: کشته شدن گیلبرتو پارولتی در یک قدمی قهرمانی.
1973: کشته شدن همزمان دو راننده در گرندپری مونزا در ایتالیا.
1974: سوزوکی RG500 اولین موتور با پیشرانه 4 سیلندر مسابقات بود.
1977: محل برگزاری گرندپری بریتانیا به مین لند تغییر یافت.
1980: پاتریک پونس از تیم یاماها در گرندپری بریتانیا کشته شد.
1982: یاماها YZR15اولین موتور با پیشرانه 4 سیلندر Vشکل بود.
1982: با کشته شدن جاک تیلور در پیست ایماترا، فنلاند از جدول موتو جی پی خارج شد.
1984: میشلین تایرهای رادیال را معرفی کرد.
1987: قانون استارت زدن پس از چراغ سبز، حذف شد.
1988: وین رینی نخستین برنده در کلاس 500 سی سی با ترمزهای کربنی بود.
1988: آلفرد هک، در تمرینات آزاد گرندپری فرانسه کشته شد.
1989: ایوان پالاتزس از تیم 250 سی سی آپریلیا در هاکن هایم آلمان کشته شد.
1990: در کلاس 500 سی سی، به جای5 موتور در هر ردیف، 4 موتور قرار گرفت.
1992: هوندا پیشرانه های معروف Big Bang را معرفی کرد.
1993: سینیچی ایتو، توانست در گرندپری آلمان به سرعت 320 کیلومتر در ساعت برسد.
1993: نوبویوکی واکای از تیم سوزوکی در روز تمرین گرندپری اسپانیا کشته شد.
1994: سیمون پریور در یک تصادف 7 نفره، کشته شد.
1998: کلاس 500 سی سی مجبور به استفاده از بنزین بدون سرب شد.
2002: کلاس موتو جی پی با پیشرانه های 500 سی سی دو زمانه و 990 سی سی 4 زمانه برگزار شد.
2003: دایجیرو کاتو در پیست معروف سوزوکا کشته شد.
2004: رده بندی موتو جی پی از 4 موتور در یک ردیف به 3 موتور کاهش پیدا کرد.
2004: ماکاتو تامادا با تایرهای بریجستون قهرمان گرندپری برزیل شد.
2005: قانون پرچم به پرچم برای ادامه دادن مسابقه حین بارش باران تصویب شد.
2007: استفاده از پیشرانه های 800 سی سی محدود شد.
2008: تایرسازی دانلوپ از رقابت ها کنار گذاشته شد.
2009: تایرسازی میشلین از رقابت ها کنار گذاشته شد و بریجستون تامین کننده اصلی شد.
2009: کاوازاکی برای یک فصل به دلیل عدم رعایت قوانین امنیتی، اخراج شد.
2010: شویا تومیزاوا در پیست موتو2 میسانو ایتالیا کشته شد.
2010: استفاده از پیشرانه های 600 سی سی محدود شد.
2011: مارکو سیمونسلی در پیست سپنگ مالزی کشته شد.
2012: برای فصل جدید موتو3 با پیشرانه 250 سی سی جانشین کلاس 125 سی سی می شود.
2012: سرانجام کلاس موتو جی پی با پیشرانه 1000 سی سی تصویب شد.

[imported_sniper]

بسیار جالب و مفید بود.ممنون . امیدوارم این نوع مطالب رو ادامه بدی...

[erfi_747]

میشه راجب honda rcv 1000 هم توضیح بدید .. شنیدم نزدیک 240 اسب قدرت داره ..

[abolfazls]

میشه راجب honda rcv 1000 هم توضیح بدید .. شنیدم نزدیک 240 اسب قدرت داره ..

تو تاپيك خودش اطلاعاتى كه پيدا كردم رو گزاشتم
[Only registered and activated users can see links]هوندا-rcv1000r-مبارز-بی-رقیب

[erfi_747]

دمت گرم .. واقعا مبارز بی رقیبه ..