M.SH.K
01-04-1390, 02:18 بعد از ظهر
شاید باورش سخت باشد اما پیشرفته*ترین موتورسیکلت*هایی که در کلاس سوپربایک از سوی موتورسیکلت*سازی*ها به بازار مصرف عمومی در جهان عرضه می*شود در مقایسه با تکنولوژی که در موتورهای مسابقات موتوجی*پی به کار گرفته می*شوند چند گام عقب*تر هستند. تنها شباهتی که می*توان بین آنها مشاهده کرد نام قطعات و شکل ظاهری آنها است. اما آنچه در زیر این نام*های مشترک نهفته است تفاوت بسیار زیادی با یکدیگر دارند. برای آنکه تصویر عینی*تری از تفاوت موتورسیکلت*های مورد استفاده در مسابقات موتوجی*پی با سوپربایک*های خیابانی به دست*آوریم، مقایسه*ای بین دو موتورسیکلت مورد استفاده در تیم یاماها در فصل 2010 با یک سوپربایک عمومی عرضه شده توسط این شرکت انجام می*دهیم و آنها را هم از نظر مشخصات اعداد و ارقام و هم از نظر تکنولوژی مورد استفاده در بخش*های مختلف بررسی می*کنیم. برای آنکه برتری موتورسیکلت مورد استفاده در مسابقات موتوجی*پی بیشتر مشخص شود، سوپربایک رقیب را یک کلاس بالاتر انتخاب کردیم. در این فصل موتورسواران تیم یاماها جی*پی ریسینگ موتورسیکلتی را می*رانند که yzr-m1 نامیده می*شود. موتورسیکلت خیابانی یاماها نیز yzf-r1 نام دارد. مقایسه را از انجین موتورسیکلت*ها به عنوان اصلی*ترین قسمت آن آغاز می*کنیم. در موتورسیکلت r1 از یک بلوک چهار سیلندر استفاده شده است که 998 سی*سی حجم دارد. این بلوک می*تواند 185 اسب*بخار قدرت تولید کند. موتور m1 که در مسابقات موتوجی*پی مورد استفاده قرار می*گیرد 800 سی*سی حجم دارد، با این حال بیشتر از 210 اسب*بخار قدرت تولید می*کند. بخشی از این افزایش توان موتور در عین پایین*تر بودن حجم موتور به دلیل دور موتور بالاتر موتورسیکلت موتوجی*پی است.
[Only registered and activated users can see links]
موتور r1 حداکثر دور موتور 12 هزار دور در دقیقه را تحمل می*کند، در حالی که در موتورسیکلت m1 این عدد به 16 هزار دور در دقیقه می*رسد.
یکی دیگر از تفاوت*های این دو موتور (انجین) در نسبت تراکم گاز در سیلندرها است. در موتورسیکلت r1 نسبت تراکم 12 به یک است. این عدد رقم کمی برای سیلندرهای یک انجین نبوده و در مقایسه با نسبت تراکم موتورسیکلت* موتوجی*پی چندان هم زیاد نیست. نسبت تراکم سیلندرها در موتور m1 چیزی بیشتر از 14 به یک است. ترکیب این دو فاکتور موجب می*شود تا توان بیشتری از موتور بیرون بیاید.
مرور انجین این دو موتورسیکلت باز هم تفاوت*های دیگری را نشان می*دهد. یکی از این تفاوت*ها آلیاژی است که در سوپاپ*های سیلندر استفاده می*شود. سوپاپ*های موتورسیکلت m1 از جنس تیتانیوم ساخته شده*اند در حالی که آلیاژ سوپاپ موتورسیکلت r1 از جنس فولاد تقویت شده یا فولاد فورج است. این دو سوپاپ هم در میزان مقاومت در برابر خوردگی و استهلاک با یکدیگر تفاوت دارند و هم از نظر وزن.
سیستم تغذیه موتورها نیز با یکدیگر متفاوت است. در سوپربایک خیابانی از سیستم پاشش سوخت تزریقی استفاده می*شود که مخلوط بنزین و هوا را در یک نقطه وارد سیلندر می*کند. اما در موتورسیکلت موتوجی*پی سوخت به صورت چند نقطه*ای در سیلندر تزریق می*شود. این پاشش به صورت نامنظم انجام می*گیرد. در سیستم خنک*کنندگی دو انجین نیز تفاوت*هایی دیده می*شود. هر دو موتور به وسیله سیستم خنک*کننده مایع خنک می*شوند. با این تفاوت که در رادیاتور موتورسیکلت r1 از آب معمولی استفاده می*شود اما رادیاتور موتورسیکلت m1 را از نوع مایع شیمیایی ویژه پر می*کند. این مایع دو ویژگی دارد. نخست آنکه میزان تبادل گرمایی آن با محیط بیشتر از آب است. به این صورت که گرما را سریع*تر و بیشتر از آب جذب می*کند و پس از ورود به لوله*های رادیاتور نیز سریع*تر گرمای خود را به بیرون منتقل می*کنند. ویژگی دو چگالی پایین*تر این مایع نسبت به آب است که باعث می*شود وزن کمتری به موتورسیکلت در مقایسه با آب بدهد.
[Only registered and activated users can see links]
شاسی یکی دیگر بخش*های مهم در موتورسیکلت به حساب می*آید. در موتورسیکلت خیابانی r1 با یک شاسی کامل دو جناقی روبه*رو هستیم که می*تواند از هر دو طرف موتورسیکلت را به طور کامل پوشش دهد. اما در موتورسیکلت موتوجی*پی m1 شاسی در قسمت عقب رها شده است و تنها چرخ عقب از طریق سمت پایین شاسی به موتورسیکلت متصل می*شود. به بیان بهتر شاسی r1 یک مثلث کامل است اما شاسی m1 یک ضلع مثلث را ندارد. این وضعیت شاسی موجب می*شود تا قسمت عقب موتورسیکلت سبک*تر شود. به این ترتیب موتورسوار کنترل بهتری روی موتورسیکلت به ویژه در پیچ*های تند دارد.
از سوی دیگر به کاهش وزن موتورسیکلت نیز کمک فراوانی می*کند. یک سوپربایک خیابانی همانند r1 وزن خشکی در حدود 215 کیلوگرم دارد در حالی که وزن بدون بنزین موتورسیکلت m1 تنها 148 کیلوگرم است. جنس این دو شاسی نیز با یکدیگر تفاوت دارد. شاسی r1 از فولاد و شاسی m1 از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده است. از سال 2008 برخی تیم*ها شاسی را از جنس فیبرکربن تولید کردند که تکنولوژی بسیار بالایی داشت اما این شاسی مورد تایید کمیته فنی موتوجی*پی قرار نگرفت. چرا که موجب می*شد تا وزن موتورسیکلت بیش از اندازه کاهش پیدا کند.
براساس قوانین موتوجی*پی وزن خودروها در حال حاضر نباید کمتر از 146 کیلوگرم باشد. این قانون برای حفظ ایمنی موتورسواران و غیرقابل کنترل نشدن آنها وضع شده است و به طور جدی از سوی داوران و ناظران فنی مسابقات کنترل می*شود.
[Only registered and activated users can see links]
سیستم انتقال قدرت یکی دیگر از تفاوت*های این دو موتورسیکلت با یکدیگر است. در سوپربایک خیابانی r1 از یک کلاچ سینگل استفاده می*شود همچنین جعبه*دنده نیز شش سرعته با ضریب دنده*های بلند است. به همین دلیل تعویض دنده*ها در این موتورسیکلت محسوس*تر از مدل موتوجی*پی است. گیربکس این موتورسیکلت نیز دارای کلاچ دستی است و موتورسوار باید با گرفتن کلاچ اقدام به تعویض دنده*ها کند. در موتورسیکلت موتوجی*پی از کلاچ دوبل استفاده شده است. این کلاچ خشک از یک شفت سرامیکی بهره می*برد. گیربکس موتوجی*پی شش دنده است، با این تفاوت که ضریب دنده*ها کوتاه*تر و غیرمحسوس خواهد بود. این مساله در موتوجی*پی بسیار پراهمیت است چرا که موتورسوار پیوسته در حال ترمز و شتاب*گیری پی*درپی قرار دارد.
در یک مسابقه موتوجی*پی به طور متوسط هر موتورسوار 480 بار شتاب*گیری می*کند. در صورتی که موتورسیکلت در شتاب*گیری*های خود تکان*های پی*درپی داشته باشد کنترل موتورسیکلت امری بسیار دشوار خواهد بود به ویژه که اغلب این شتاب*گیری*ها در پیچ*های تند پیست*های مسابقه انجام می*شود. البته پایداری موتورسیکلت موتوجی*پی با کمک سیستم تعلیق پیشرفته آن نیز ارتباط تنگاتنگی دارد. در موتورسیکلت موتوجی*پی m1 در سیستم تعلیق جلوی خودرو از کمک*های گازی چند مرحله*ای استفاده شده است. تفاوت عمده این کمک*ها با کمک*های سوپربایک خیابانی در کوتاه*تر بودن آنها است. این کمک*ها عامدانه دامنه*نوسان کوتاه*تری دارند. در سوپربایک خیابانی دامنه*نوسان کمک*های جلو زیادتر است. گذشته از نرمی بیشتر موتورسیکلت*های خیابانی، این دامنه*نوسان زیاد موجب می*شود تا در هنگام شتاب*گیری*های ناگهانی چرخ جلو از زمین بلند نشود. به جای آن قسمت جلو به بالا پرتاب می*شود. این حالت به رانندگان آماتور اجازه می*دهد تا موتورسیکلت را کنترل کنند. اما در موتوجی*پی دامنه کوتاه*نوسان کمک*ها موتورسیکلت را خشک*تر می*کند. در مقابل موتورسیکلت نسبت به فرمان*های راکب خود حساس*تر می*شود. مشکل مهار موتورسیکلت در شتاب*گیری*های ناگهانی نیز از طریق آیرودینامیک و مهارت موتورسواران موتوجی*پی حل می*شود.
[Only registered and activated users can see links]
ظرفیت مخزن بنزین این دو سوپربایک نیز با یکدیگر متفاوت است. مخزن بنزین سوپربایک r1 می*تواند 35 لیتر بنزین را در خود جای دهد، در حالی که باک بنزین سوپربایک m1 تنها باید 24 لیتر ظرفیت داشته باشد.
در مورد لاستیک*ها نیز تفاوت*هایی وجود دارد. هم در جنس لاستیک و هم در ماده*ای که با آن لاستیک*ها را پر می*کنند. لاستیک*های موتورسیکلت r1 از جنس لاستیک*های معمولی خیابانی است. اما در موتورسیکلت m1 از لاستیک*های ویژه*ای استفاده می*شود که دارای گود بیشتری نسبت به لاستیک*های معمولی است. این لاستیک*ها نرم*تر هستند و به سرعت ساییده می*شوند اما چسبندگی بیشتری با سطح پیست برقرار می*کنند و باعث افزایش پایداری سوپربایک می*شوند.
لاستیک*های سوپربایک خیابانی با هوا و لاستیک*های موتورسیکلت m1 از گاز ازت پر می*شوند. این لاستیک*ها قبل از مسابقه با استفاده از کاورهای الکتریکی تا درجه حرارت معینی گرم می*شوند و در طول مسابقه نیز تلورانس بسیار کمی در درجه حرارت خود دارند. در حالی که لاستیک*های پر شده از هوا به سرعت در برابر تغییرات دمای جداره لاستیک منقبض و منبسط می*شوند. سرعت یکی از جذاب*ترین بخش*های یک مقایسه است.
[Only registered and activated users can see links]
در این دو موتورسیکلت نیز آزمون سرعت و شتاب نتایج جالب توجهی را به دست می*دهد. یک موتورسیکلت r1 در مدت زمان 1/3 ثانیه به سرعت 100 کیلومتر در ساعت می*رسد. در حالی که این مدت زمان برای سوپربایک گراندپری 7/2 ثانیه ثبت شده است. بالاترین سرعتی که با یک دستگاه r1 ثبت شده است 308 کیلومتر در ساعت است. در حالی که بالاترین سرعت ثبت شده با یک دستگاه m1 سرعت 349 کیلومتر در ساعت است. این سرعت در فوریه گذشته و در زمان تست این موتورسیکلت به وسیله خورخه لورنزو موتورسوار تیم یاماها ثبت شد. در زمینه قیمت نیز این دو موتورسیکلت به هیچ*وجه با یکدیگر قابل مقایسه نیستند. موتورسیکلت خیابانی r1 قیمتی برابر با 12 هزار دلار داشته. در حالی که هر دستگاه سوپربایک m1 در حدود 48 هزار دلار برای تیم یاماها هزینه در بر دارد.
[Only registered and activated users can see links]
منبع : هفته نامه دنیای خودرو - تفاوت سوپربایک با موتورسیکلت موتوجی پی ([Only registered and activated users can see links])
[Only registered and activated users can see links]
موتور r1 حداکثر دور موتور 12 هزار دور در دقیقه را تحمل می*کند، در حالی که در موتورسیکلت m1 این عدد به 16 هزار دور در دقیقه می*رسد.
یکی دیگر از تفاوت*های این دو موتور (انجین) در نسبت تراکم گاز در سیلندرها است. در موتورسیکلت r1 نسبت تراکم 12 به یک است. این عدد رقم کمی برای سیلندرهای یک انجین نبوده و در مقایسه با نسبت تراکم موتورسیکلت* موتوجی*پی چندان هم زیاد نیست. نسبت تراکم سیلندرها در موتور m1 چیزی بیشتر از 14 به یک است. ترکیب این دو فاکتور موجب می*شود تا توان بیشتری از موتور بیرون بیاید.
مرور انجین این دو موتورسیکلت باز هم تفاوت*های دیگری را نشان می*دهد. یکی از این تفاوت*ها آلیاژی است که در سوپاپ*های سیلندر استفاده می*شود. سوپاپ*های موتورسیکلت m1 از جنس تیتانیوم ساخته شده*اند در حالی که آلیاژ سوپاپ موتورسیکلت r1 از جنس فولاد تقویت شده یا فولاد فورج است. این دو سوپاپ هم در میزان مقاومت در برابر خوردگی و استهلاک با یکدیگر تفاوت دارند و هم از نظر وزن.
سیستم تغذیه موتورها نیز با یکدیگر متفاوت است. در سوپربایک خیابانی از سیستم پاشش سوخت تزریقی استفاده می*شود که مخلوط بنزین و هوا را در یک نقطه وارد سیلندر می*کند. اما در موتورسیکلت موتوجی*پی سوخت به صورت چند نقطه*ای در سیلندر تزریق می*شود. این پاشش به صورت نامنظم انجام می*گیرد. در سیستم خنک*کنندگی دو انجین نیز تفاوت*هایی دیده می*شود. هر دو موتور به وسیله سیستم خنک*کننده مایع خنک می*شوند. با این تفاوت که در رادیاتور موتورسیکلت r1 از آب معمولی استفاده می*شود اما رادیاتور موتورسیکلت m1 را از نوع مایع شیمیایی ویژه پر می*کند. این مایع دو ویژگی دارد. نخست آنکه میزان تبادل گرمایی آن با محیط بیشتر از آب است. به این صورت که گرما را سریع*تر و بیشتر از آب جذب می*کند و پس از ورود به لوله*های رادیاتور نیز سریع*تر گرمای خود را به بیرون منتقل می*کنند. ویژگی دو چگالی پایین*تر این مایع نسبت به آب است که باعث می*شود وزن کمتری به موتورسیکلت در مقایسه با آب بدهد.
[Only registered and activated users can see links]
شاسی یکی دیگر بخش*های مهم در موتورسیکلت به حساب می*آید. در موتورسیکلت خیابانی r1 با یک شاسی کامل دو جناقی روبه*رو هستیم که می*تواند از هر دو طرف موتورسیکلت را به طور کامل پوشش دهد. اما در موتورسیکلت موتوجی*پی m1 شاسی در قسمت عقب رها شده است و تنها چرخ عقب از طریق سمت پایین شاسی به موتورسیکلت متصل می*شود. به بیان بهتر شاسی r1 یک مثلث کامل است اما شاسی m1 یک ضلع مثلث را ندارد. این وضعیت شاسی موجب می*شود تا قسمت عقب موتورسیکلت سبک*تر شود. به این ترتیب موتورسوار کنترل بهتری روی موتورسیکلت به ویژه در پیچ*های تند دارد.
از سوی دیگر به کاهش وزن موتورسیکلت نیز کمک فراوانی می*کند. یک سوپربایک خیابانی همانند r1 وزن خشکی در حدود 215 کیلوگرم دارد در حالی که وزن بدون بنزین موتورسیکلت m1 تنها 148 کیلوگرم است. جنس این دو شاسی نیز با یکدیگر تفاوت دارد. شاسی r1 از فولاد و شاسی m1 از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده است. از سال 2008 برخی تیم*ها شاسی را از جنس فیبرکربن تولید کردند که تکنولوژی بسیار بالایی داشت اما این شاسی مورد تایید کمیته فنی موتوجی*پی قرار نگرفت. چرا که موجب می*شد تا وزن موتورسیکلت بیش از اندازه کاهش پیدا کند.
براساس قوانین موتوجی*پی وزن خودروها در حال حاضر نباید کمتر از 146 کیلوگرم باشد. این قانون برای حفظ ایمنی موتورسواران و غیرقابل کنترل نشدن آنها وضع شده است و به طور جدی از سوی داوران و ناظران فنی مسابقات کنترل می*شود.
[Only registered and activated users can see links]
سیستم انتقال قدرت یکی دیگر از تفاوت*های این دو موتورسیکلت با یکدیگر است. در سوپربایک خیابانی r1 از یک کلاچ سینگل استفاده می*شود همچنین جعبه*دنده نیز شش سرعته با ضریب دنده*های بلند است. به همین دلیل تعویض دنده*ها در این موتورسیکلت محسوس*تر از مدل موتوجی*پی است. گیربکس این موتورسیکلت نیز دارای کلاچ دستی است و موتورسوار باید با گرفتن کلاچ اقدام به تعویض دنده*ها کند. در موتورسیکلت موتوجی*پی از کلاچ دوبل استفاده شده است. این کلاچ خشک از یک شفت سرامیکی بهره می*برد. گیربکس موتوجی*پی شش دنده است، با این تفاوت که ضریب دنده*ها کوتاه*تر و غیرمحسوس خواهد بود. این مساله در موتوجی*پی بسیار پراهمیت است چرا که موتورسوار پیوسته در حال ترمز و شتاب*گیری پی*درپی قرار دارد.
در یک مسابقه موتوجی*پی به طور متوسط هر موتورسوار 480 بار شتاب*گیری می*کند. در صورتی که موتورسیکلت در شتاب*گیری*های خود تکان*های پی*درپی داشته باشد کنترل موتورسیکلت امری بسیار دشوار خواهد بود به ویژه که اغلب این شتاب*گیری*ها در پیچ*های تند پیست*های مسابقه انجام می*شود. البته پایداری موتورسیکلت موتوجی*پی با کمک سیستم تعلیق پیشرفته آن نیز ارتباط تنگاتنگی دارد. در موتورسیکلت موتوجی*پی m1 در سیستم تعلیق جلوی خودرو از کمک*های گازی چند مرحله*ای استفاده شده است. تفاوت عمده این کمک*ها با کمک*های سوپربایک خیابانی در کوتاه*تر بودن آنها است. این کمک*ها عامدانه دامنه*نوسان کوتاه*تری دارند. در سوپربایک خیابانی دامنه*نوسان کمک*های جلو زیادتر است. گذشته از نرمی بیشتر موتورسیکلت*های خیابانی، این دامنه*نوسان زیاد موجب می*شود تا در هنگام شتاب*گیری*های ناگهانی چرخ جلو از زمین بلند نشود. به جای آن قسمت جلو به بالا پرتاب می*شود. این حالت به رانندگان آماتور اجازه می*دهد تا موتورسیکلت را کنترل کنند. اما در موتوجی*پی دامنه کوتاه*نوسان کمک*ها موتورسیکلت را خشک*تر می*کند. در مقابل موتورسیکلت نسبت به فرمان*های راکب خود حساس*تر می*شود. مشکل مهار موتورسیکلت در شتاب*گیری*های ناگهانی نیز از طریق آیرودینامیک و مهارت موتورسواران موتوجی*پی حل می*شود.
[Only registered and activated users can see links]
ظرفیت مخزن بنزین این دو سوپربایک نیز با یکدیگر متفاوت است. مخزن بنزین سوپربایک r1 می*تواند 35 لیتر بنزین را در خود جای دهد، در حالی که باک بنزین سوپربایک m1 تنها باید 24 لیتر ظرفیت داشته باشد.
در مورد لاستیک*ها نیز تفاوت*هایی وجود دارد. هم در جنس لاستیک و هم در ماده*ای که با آن لاستیک*ها را پر می*کنند. لاستیک*های موتورسیکلت r1 از جنس لاستیک*های معمولی خیابانی است. اما در موتورسیکلت m1 از لاستیک*های ویژه*ای استفاده می*شود که دارای گود بیشتری نسبت به لاستیک*های معمولی است. این لاستیک*ها نرم*تر هستند و به سرعت ساییده می*شوند اما چسبندگی بیشتری با سطح پیست برقرار می*کنند و باعث افزایش پایداری سوپربایک می*شوند.
لاستیک*های سوپربایک خیابانی با هوا و لاستیک*های موتورسیکلت m1 از گاز ازت پر می*شوند. این لاستیک*ها قبل از مسابقه با استفاده از کاورهای الکتریکی تا درجه حرارت معینی گرم می*شوند و در طول مسابقه نیز تلورانس بسیار کمی در درجه حرارت خود دارند. در حالی که لاستیک*های پر شده از هوا به سرعت در برابر تغییرات دمای جداره لاستیک منقبض و منبسط می*شوند. سرعت یکی از جذاب*ترین بخش*های یک مقایسه است.
[Only registered and activated users can see links]
در این دو موتورسیکلت نیز آزمون سرعت و شتاب نتایج جالب توجهی را به دست می*دهد. یک موتورسیکلت r1 در مدت زمان 1/3 ثانیه به سرعت 100 کیلومتر در ساعت می*رسد. در حالی که این مدت زمان برای سوپربایک گراندپری 7/2 ثانیه ثبت شده است. بالاترین سرعتی که با یک دستگاه r1 ثبت شده است 308 کیلومتر در ساعت است. در حالی که بالاترین سرعت ثبت شده با یک دستگاه m1 سرعت 349 کیلومتر در ساعت است. این سرعت در فوریه گذشته و در زمان تست این موتورسیکلت به وسیله خورخه لورنزو موتورسوار تیم یاماها ثبت شد. در زمینه قیمت نیز این دو موتورسیکلت به هیچ*وجه با یکدیگر قابل مقایسه نیستند. موتورسیکلت خیابانی r1 قیمتی برابر با 12 هزار دلار داشته. در حالی که هر دستگاه سوپربایک m1 در حدود 48 هزار دلار برای تیم یاماها هزینه در بر دارد.
[Only registered and activated users can see links]
منبع : هفته نامه دنیای خودرو - تفاوت سوپربایک با موتورسیکلت موتوجی پی ([Only registered and activated users can see links])