موضوع: مقایسه دو نوع موتور 2 زمانه و چهار زمانه

موتورهای احتراق داخلی رفت و برگشتی



این موتورها بسته به نوع عملکرد (دو یا چهار زمانه )، نوع سوخت مصرفی (بنزین یا گازوئیل )، سیستم خنک کاری
(هوا یا آب)، حجم سیلندر و ... به انواع مختلفی تقسیم می گردند.


همانگونه که می دانیم اساس کار موتورهای احتراق داخلی رفت و برگشتی، منفجر شدن مخلوط سوخت و هوا در
داخل سیلندر آنها و انتقال نیروی حاصله به میل لنگ و استفاده های گوناگون از آن نیرو می باشد .

از نظر نحوه عمل برایسوزاندن مخلوط سوخت و هوا، موتورها به دو دسته دوزمانه و چهار زمانه تقسیم می گردند.


در موتورهای 4 زمانه، چهار مرحله مکش، تراکم، احتراق و تخلیه دود به ترتیب و با گردش دو دور میل لنگ و دوبار
رفت و برگشت پیستون صورت گرفته ولی

در موتورهای دوزمانه مراحل فوق تنها با یک دور گردش میل لنگ و یک رفت و برگشت پیستون صورت می گیرید . دو نو ع موتور ذکر شده دارای مزایا و معایبی نسبت به یکدیگر هستند.

دو زمانه :

مزایا : ساختار بسیار ساده، تعداد قطعات تشکیل دهنده و وزن کم ، اصطکاک کمتر، تعمیر و نگهداری راحت ، ارزان قیمت ، قدرت بالا تر در مقایسه با موتور چهار زمانه با حجم برابر


معایب: آلایندگی بیشتر به علت سوخت ناقص و وارد کردن هیدرو کربن های ناسوخته به هوا ( البته اخیرا موتور های دوزمانه ای نیز طراحی و ساخته شده که با استفاده از سیستم پاشش مستقیم سوخت این عیب از آن برداشته شده است اما در عوض قیمت تمام شده و تعداد قطعات تشکیل دهنده آن بیشتر شده


شرایط استفاده :در مواردی که آلایندگی هوا خیلی مهم نباشد ، محدودیت وزن و حجم اشغال شده توسط موتور مورد نظر باشد ، حجم موتور مورد نیاز معمولا یا خیلی کم ( کمتر از 50 سی سی ) یا خیلی زیاد ( تا بیش از 25000 لیتر )



چهار زمانه :

مزایا : بازده بالا ، آلایندگی کم

معایب : ساختار پیچیده با قطعات زیاد و در نهایت اصطکاک بیشتر ، قیمت بالا ، تعمیر و نگهداری پر هزینه

شرایط استفاده : در مواردی که مسئله آلودگی هوا مورد نظر نباشد .

طبقه بندی انجینهای مورد استفاده در موتورسیکلت ها:

انجین های مورد استفاده در موتورسیکلت از نظر حجم به صورت زیر کلاس بندی (طبقه بندی) می گردند:
انجینهای کلاس تا 100 سی سی:
این نوع انجینها در موتورهای کوچک به کار می روند، گرچه سرعت و شتاب خوبی ندارند ولیکن مصرف سوخت آنها خوب
و قابل قبول می باشد . عمده استفاده از آنها د ر موتورسیکلتهای با کاربر د تفریحی (مسافتهای کوتاه )، خریدهای درون
شهری، مسافتهای کوتاه شهری می باشد.

انجینهای کلاس 100 سی سی:

این نوع انجینها دامنه وسیعتری از موتور سیکلتها را شامل شده و در مسافتهای شهری و حتی جاده های خاکی کاربرد
دارند.

انجینهای کلاس 125 سی سی:

اکثر انجینها در این حجم به کار برده می شوند، این انجین شتاب، سرعت و مصرف سوخت قابل قبول و متوسطی را تامین
می کند ولیکن ازآنجا که سرعت و شتاب بالایی ندارد در موتورسیکلتهای با کاربری برون شهری (بزرگراهها) کمتر به کار
رفته و عمدتا در موتور سیکلت های معروف به Enduro و یا موتور سیکلت های بیابانی کوچک به کار میرود .

انجینهای کلاس 175 سی سی:

حجم انجینهای این کلاس بین 170 تا 200 سی سی تغییر می کند و عمدتا در موتور های Enduro یا موتور های بیابانی به کار می رود.
انجینهای کلاس 250 سی سی:

انجین های این طبقه بین 200 تا 300 سی سی تغییر می کند . تقریبا تمام شرکتهای موتور سیکلت سازی موتوری در این کلاس ارائه کرده اند . این نوع انجین تقریبا در تمامی موتور سیکلت های با کاربری بیابانی ، شهری ، مسابقه و Enduro کاربرد دارد.

انجینهای کلاس 350 تا 400 سی سی:
این کلاس در واقع نخستین کلاس موتور سیکلتهای پر قدرت میباشد . سرعت، شتاب بالا و مصرف سوخت تقریبا مناسب از
مشخصه های این نوع انجین می باشد. این انجین نیز تقریبا در تمامی موتورسیکلتها کاربرد دارد و در بین موتور سیکلتهای sport
نیز بکار می رود.

انجینهای کلاس 500 سی سی:
این کلاس در واقع معرف یک انجین پر قدرت است . در این کلاس مصرف سوخت خیلی مهم نیست. این نوع انجین را هم
در موتورسیکلتهای خیابانی (شهری) و هم در موتورسیکلتهای مسابقه بکار می برند.

انجینهای کلاس 600 تا 750 سی سی:
این نوع انجین معمولا در موتورسیکلتهای شهری و توریستی (برون شهری) بکار گرفته می شوند.

انجینهای کلاس بالای 750 سی سی:
این نوع انجین در موتور سیکلتهای مسافرتی (توریستی) بزرگ کاربرد داشته و بیشتر این مدلها از نظر طبقه بندی درکلاس موتور های فوق سنگین قرار دارند .وزن تقریبی این موتور ها در حدود 280 تا 360 کیلو گرم می باشد . این نوع انجینها از نظر ابعاد و اندازه و توان خروجی در حدود 90 اسب بخار شبیه به انجین های به کار رفته در خودرو های کوچک می باشد . سرعت تقریبی این موتور سیکلت ها بیشتر از 200 کیلومتر در ساعت بوده و قیمت تمام شده یک چنین موتور سیکلتی با تجهیزات کامل معمولا بیشتر از قیمت یک خودروی شواری کوچک است .


منبع: تیونینگ تاک - کنجی

---------- Post added at 09:24 PM ---------- Previous post was at 09:22 PM ----------

گفتم از موارد پایه شروع کنیم و اطلاعات و تجربیات شخصی مون در مورد مباحث مطرح شده در پورتال به اشتراک بزاریم

نه اشتباهه
یه کم به مغز مبارک فشار بیارید !

بین 5000تا6000

6000 دور در دقیقه باید باشه
که kips با این دور موتور گشتاور بیشتری نسبت به دو زمانه های دیگه داره

نوشته اصلی توسط nazamm

6000 دور در دقیقه باید باشه
که kips با این دور موتور گشتاور بیشتری نسبت به دو زمانه های دیگه داره

خب این که عکس هایابوسا 1300 چهار زمانه هست!!! کیپس نیست!!
تو موتورای دوزمانه نیروی گردش و دور میل لنگ با 4زمانه فرق داره.

موتورهای 2 زمانه تحمل دورهای بالای انجین رو ندارن
سقف مجاز مجاز 10000 دور در بهترین شرایط متریال قطعات
رد لاین هم تا 12500 میتونه اذامه بیدا کنه

چرا فرم اگزوز دوزمانه ها از قسمت سیلندر تا اخر انقدر با 4 زمانه تفاوت داره؟

من یه جا خوندم واسه خروجه دود ( درستیش پای نویسندش )

نوشته اصلی توسط لاکی

یک سوال:چرا فرم اگزوز دوزمانه ها از قسمت سیلندر تا اخر انقدر با 4 زمانه تفاوت داره؟

اگر روی یک 4 زمانه اگزوز دوزمانه نصب بشه چه اتفاقی میفته و برعکس؟

چرا بعضی از دوزمانه های خیلی قدیمی فرم سیلندر و اگزوزشون مثل 4 زمانه هاست؟

یه مقدمه برا اگزوز عرض کنم خدمتتون و اینه که :
در موتورهای 4 زمانه : اگزوز وظیفه هدایت گازهای حاصل از احتراق رو به بیرون از سیلندر داره و شرکتهای موتورساز اگزوز رو جوری طراحی میکنند که بیشترین خروج گازهای سیلندر رو در مقابل کمترین صدا داشته باشند
و کلا میشه گفت از 2 بخش تشکیل شده لوله رابط به سیلندر و منبع کاهش صدا که این منبع اندکی از سرعت خروج گاز از سیلندر رو کم میکنه و موجب کاهش توان موتور هم میشه . شرکتهایی هستند که با طراحی اگزوز
در شکل و فرم خاص و با استفاده از فلز و ... با الیاژ متفاوت در صدد خروج هر چه بهتر گازهای احتراق هستند و صدایی خیلی بیشتر از نمونه کارخونه ای دارن چون اغلب ساختارشون فرق میکنه و منبع ندارن
حذف اگزوز تو موتورهای 4 زمانه باعث افزایش توان انجین میشه در مقابل افزایش صدا
اگزوز در موتورهای 2 زمانه : در این نوع مدل انجین قضیه فرق میکنه و در طراحی اگزوز سعی بر این بوده که اگزوز به تخلیه سیلندر و تراکم گازهای سوخته کمک کنه و بدون وجود اگزوز و خاصیت باز بس زدنش این امر ممکن نیس و باعث افت گشتاور تولیدی انجین میشه ... اگه دقت کرده باشید صفحه قبل در مورد انجین های 2 زمانه توضیح دادم و گفتم که زمانی که بیستون در کورس بایین سیلندر قرار داره و سوخت از قسمت بایین وارد میشه همزمان دریچه خروج دود هم بازه که اگزوز 2 زمانه با اون منبعش و تو کراسها با اون منبع مخروطی شکلش تو این قضیه کمک میکنه ... اگه این منبع و خاصیت وابس زدنش نباشه سوختی که از بایین وارد سیلندر میشه و با گازهای احتراق قبلی از اگزوز خارج میشه و افت شدید گشتاور و توان بیش میاد
بس اون منبع و یا فرم مخروطی شکل و یا تو مدلهای بایینتر مثل یاماها طول و شکل اگزوز بایستی یه جوری باشه که در مقابل خروج گازهای ورودی از کارتل کمی مقاومت کنه
که این منبع اگه تو موتورهای 4 زمانه استفاده بشه مانع بزرگی در مقابل خروج گازهای سیلندره و توان تولیدی موتور به شدت افت میکنه چیزی که تو موتور 2 زمانه به تولید گشتاور کمک میکرد

---------- Post added at 07:15 PM ---------- Previous post was at 06:40 PM ----------

اینم یادم نره بهتون بگم که اگه اگزوز مهندسی ساز نباشه تو دورهای مختلف به موتور و فشار میاره هر چند که خروج دود تو اون سریعتر انجام بشه < 4 زمانه >
دلیلشم اینه که وقتی تو دور بالا بیستون بایینه به علت اینرسی میلنگ و دور اون به سمت بالا برتاب میشه اگه اگزوز و گازهای احتراق قبلی در مقابل این برتاب و اینرسی بیستون کمی مقاومت نکنند یه حالت دمبر برا بیستون بیش نمیاد و نتیجش فشار قطعی به سوبابهاس ؟< عین این میومنه که گاز خلاص به موتور بدی و همه هم میدونیم که این کار یعنی سم مهلک برای انجین > بس وجود کمی مقاومت در مقابل خروج گازهای سیلندر ضروری به نظر میرسه < برای عمر قطعات موتور >
همینه که یه اگزوز خوب و معروف که صرفا برای یه انجین خاص طراحی و ساخته شده قیمت بالایی داره در حالی که طرح اون اگزوز 1/4 قیمت اصلیشه

کسی میتونه بگه وقتی بخوایم اگزوز یه موتورو از حالت defalt و بیس کارخونه در بیاریم به چه چیزهایی در جایگزینی اگزوز جدید باید دقت کنیم ؟< 4 زمانه >